WRX STIのiPhone・深夜徘徊に関するカスタム事例

帰宅途中、少し回って初めて来たカフェセブン。
深夜でコーヒータイムとはならずだったけど、僕も宝くじが当たればこんな店したいと思ってた。

車とコーヒーと自然。

オリジナルの足回りなんかリリースして、ルーフ・AMG・M・RSやらポールスターと言った血統書付きクルマをフットワークで刺す雑種のブリーダーww

脱線し過ぎた💦

ま、ロータリーと水平対向、それらは回転効率が良いがゆえエンジンブレーキの効きが弱い。
だが、前愛車レガシィのエンジンブレーキの効きに関しては弱さを感じなかった。

僕は思ったキーはトルク特性にあると。
低回転の弱いとされるエンジンに限るんだと。

ホンダのB16AをはじめとするVTECはスゴイよね。
高回転だけどエンジンブレーキも良く効く。
やはり上下運動を回転運動に変えてるせいかも知れないけど、それでもあの高回転迄回るんだから良いレイアウトだ。
流石本田宗一郎イズム！

また熱くなった悪い癖だ。
話を戻そう。

よってEJ20は高回転維持してヒールアンドトーのタイミングは早めにしなくてはならず、クルージングからアタックモードへの移行など僕自身の心と体の連携、操作に関してもより変幻自在が求められるのでタイムラグが発生する。

僕の中でエンジンブレーキは低回転型のエンジンの方が効くイメージがあるので、エボの方が良いのかなぁ！？

シャーシ側でいえば低速より中高速向けだが、全体的に重く重心が高いので、純粋なコーナリングパフォーマンスで負けている。

ドライサンプ化であと5センチとはいかないでも、2〜3センチ低重心になって車重も100キロでも軽ければ変態になれるのに。

旋回に関して具体的にはブレーキングからターンイン、そしてエイペックスで置いていかれた分、立ち上がりと車速の伸びで補わないといけない。

よってSシャープを使わないといけない。
負けた時はパワーハンデからSで走っていた。

要するにあのS2000とやり合うには力の出し惜しみをする余裕などなく、優れたところで劣る点を補わないといけない。
たとえ卑怯と思われてでも、登りなんか詰められる事前提でパワーで離さないといけない。
あと、僕自身もよりストイックに操作、姿勢制御と言ったテクニカルな面で大幅なブラッシュアップが必要という事だ。

まだまだ足りない。

諦めたくはないが、マニュアルの操作はもうこれ以上にならない感じがするのでアプローチを考えないと。

僕の中であのS2000への気持ちが収まらない限り、この物語の次の章には行けないのである。