シエンタのきなこさんが投稿したカスタム事例

まだ一年乗ってないけど、THS(トヨタハイブリッドシステム)の仕組みと運転のコツがだいたいわかったので、低燃費を求める方向けのコラムをやります(どこ向けや)

まず、THSのキモはアイシン精機謹製の電気式無段変速機を使用したハイブリッドシステムであること。
20年もの歴史があり、非常に複雑な機構をもっていてホンダのe:HEV、日産のe-powerとは思想がそもそも異なりますな。
トヨタは特許を大公開して世界中にケンカ売ってるけどどこも真似できないらしいですぞ。

THSは「エネルギー効率を優先した出力の役割論理」といったところかな？
役割に対応する状況は4パターン想定されており、
・発進時
・街中巡航時
・高速巡航時
・高出力時
で、それぞれの出力特性を十分に理解し、繊細にアクセルを操作することでカタログ値の燃費を達成することができる！！！！

さあみんなでやってみよう！！！！！

このメーターへの理解がとても重要なので、メーターの解説をしていきましょう！！！！！

乗ってる人はだいたいわかっていると思うけど、出力特性は4つに分かれます

1:回生ブレーキ
2:EVで走る領域
3:エンジンの回転数を一番効率がいい3000回転で回してバッテリーチャージ及び走行出力にする領域
4:ブン回し

ですね…
見てわかるとおり3の領域への理解が大切なことがわかるだろう？？？？

まず発進時はここを使え！！！

と言うのが3
発進シミュレーションによって異なるが、基本的にここを使って発進するべき
混んでいてあまり出力が必要ない(かつバッテリーに電気が十分ある)場合はEVの領域を使用し、逆に信号の先頭になってしまって後ろにハンドル0時持ちアルファードなんかがいる場合は4領域に躊躇わず踏み込んで逃げましょう

コツは3領域の0時にピッタリ合わせ、加速を終了する際に素早く！完全に！！一瞬だけ！！！アクセルオフすることです

これにより、加速の終了をTHSに理解させEV走行モードに移行させます

続いて、巡航時は基本ここです
2の領域です

積極的にエンジンを止めて走るよう心掛けましょう
その際の速度領域は平坦地でだいたい50km/hまでです

巡航時に意識することは、「とにかくエンジンを止める」ということ

そこで意識するのは、「バッテリー残量」と「地形」と「路面状況」と「交通状況」です。
バッテリー残量と地形は密接に関係します！まず、想定される「峠」という地形構造についてTHSの出力特性を踏まえた理解をしましょう！

峠を登るには領域3か4を使用するしかありません。そして、峠を下る際は絶対に領域1になります。

ここで！！！！
領域2が使用されない問題が発生します！！！！！

峠の頂上でバッテリーが十分チャージされてしまうと、峠を下る際に回生ブレーキがほとんど使えなくなります。
そうすると、峠を下る際の位置エネルギーはエンジンブレーキかディスクブレーキの熱になるだけで捨てられます！！！もったいない！！！！

そこで、峠を登る際のアクセルワークが非常に大切になります。

それは、領域の4と2を使え！！！です。

路線構造に例えると、ブレーキキングを行わずに領域2で減速させ、コーナリング最中を領域に2で行い、コーナリング立ち上がりを領域4で行います。登り勾配での話ですからね！！！！！全て安全速度の範囲内でやらんとダメですよ！！！！

こうして積極的にバッテリーの残量を減らし、峠を下る際は積極的にフットブレーキで回生させ、バッテリーが溜まったらエンジンブレーキにしましょう。

すげぇ難しいよ(予告)

続いては構造巡航時です

はっきり行ってTHSの苦手分野です

燃費は良くないです

80km/hで走れ(以上)

出力特性について解説すると、構造巡航ではモーターの回転数が高くモーターの効率が悪くなります。なのでTHSは早々にバッテリーをチャージしエンジンとCVTを組み合わせた走行を積極的に行おうとします。
それに抗うことはありません。とりあえず加減速をせずに巡航しましょう。

あとは空気抵抗との戦いになりますので、それはエアロパーツ解説でいつかやりますわ。

80km/hで走れ(2回目)

高出力時はもう言うことないです。CVTの高出力時と一緒です。

ただし、エンジンはハイブリッド用にデチューンされいるので、回せば回すほど効率が悪くなります。

なので、あんまり使わんようにしたいところですが、首都高合流とか、スラッジ飛ばしに必要な領域なので使わないのもダメです。

たまにはブラジルまでアクセルを踏み抜くことも大切なのです！燃費はもはや関係ないけど！！