ムーヴの千思万考さんが投稿したカスタム事例

従来の吸気レゾネーター
この仕様は
レゾネーターの吸気口が排気マニホールド上にあり、冷却効率の妨げになる。

ただし、冷却効率が悪いという意味ではない。
特に支障もない。
…だが、このレゾネーターは
トルク(軸を回す力)に大きく影響する機器でこれを外すと、加速が鈍くなるのがはっきりわかるほど。
メーカーの開発力って凄いですね。
研究チームの方々には頭が上がりません(笑)
話をしていろいろ聞きたいです。

冷却効率を上げたいので新型レゾネーターに交換します。
尚、対象はCVT車のみです。
4AT、5Fは対象外です。そこで、2008年12月以降のCVT車に限りレゾネーターの改良が施されました🎵
吸気口が排気マニホールド上から
RH側に変わってます。
ダクトが伸びてますね🎵
上が従来型　17881-B2040
下が改良型 17881-B2110

マメ知識🎓
元々、ターボ仕様のKF-DETはRH側に吸気口があります。
ただし、こちらもDET1(初代)は先端が右(エンジン側)を向いていますが、対してKF-DET3型(3世代目)エンジンのダクトは冷却効率向上の観点からエンジンとは反対側の向かって左のRH側に向いています(改良型)
同様にDET3のダクトに交換することで冷却効率を妨げないように出来ます。
手軽に出来ますよ🎵

で、なぜCVT車限定かといいますと
175後期からカスタムの4ATは油圧式パワステ車のSグレード(前期ではLグレード)のみの構成に変わりました❗

よって、
4AT＝油圧式パワステ車
という方程式が成り立ちます🎵

油圧式パワステ車にはRH側に
パワステリザーブタンクがありまして
新型のレゾネーターを装着すると
吸気ダクト先端がパワステリザーブタンクと干渉してしまう可能性が高く、一部車種では干渉しているのもあります。

そのリスクを避けるための処置です。

上記理由から175後期Sグレードのみは
従来型の
17881-B2040を使用。

そんなら区分け表示を
油圧式パワステ車とすれば良いのに
なぜCVTのみという表現か⁉️
4AT＝油圧式パワステ
だから、ミッション種類なら
ボンネットを開けなくても
運転席に座れば
簡単にパワステ種類が見分けられる。
ということのようですね😃☝️

エンジン裏に油圧式パワステ車用の配線コネクタがKF-DETを除く全車に来ていて電動パワステ車には不要なため、宙ぶらりんにぶら下がってます🤣🎵
奥を覗き込むと見えます😁👌

画像は、
上は油圧式パワステ車のリザーブタンク
電動式パワステ車はこれが無い。
下は電動式パワステ車の油圧式パワステ車に使用する配線カプラー(基本的に電動式には不要)

レゾネーターとエアークリーナを接続するクリップにも変化が生じてます。

新型と旧型です。

旧型は、外すときマイナスドライバーが
必要で手間がかかりました。

それを解決するために新型になり
首が残り、指を引っ掛ける取っ手があるため
簡単に抜き差しできます。

完成です。

改良型が前期に着くか研究しました🎵
装着可能が判明し、踏み切りました😁

簡単です😁👌

研究通りピッタリ嵌まると爽快です😁👌

まるで、最初から着いていた部品のように馴染んで違和感ありませんし、吸気ダクトがちょっとスポーティーでカッコいい🎵

旧型のレゾネーターでも一切冷却能力に問題があるわけではありません。
より、冷却効率を考慮し、改良型に交換、流用しました。