6シリーズ カブリオレのBMW M6・S 85 エンジン・E64 M6 カブリオレを考えるに関するカスタム事例

CTフレンズの皆さん
こんにちは😃

今日はE63、E64、BMW M6についてのPART2です。

主にエンジンについて再検証してみました。

【自然吸気V10エンジンの美魔女】

BMW S85B50A エンジン　

2005年から2010年に生産されましたこのエンジンはBMWの最初で唯一の量産V10エンジンであり、量産セダン、クーペで使用できる最初のガソリンV10エンジンでもありました。

2005年に登場となった6シリーズM。エンジンはS85型V型10気筒DOHCエンジン、総排気量4999cc最高出力514ps(373kW)/7750rpm、最大トルク53.0kgm(520Nm)/6100rpm

トランスミッションはパドルシフト付シーケンシャル7速セミATであるSMGを採用しています。
（実際はSMG2と2007年からSMG3に進化している）

レーシングドライバーの心に響いた
エンジンだけで乗る価値のあるクルマ
がM6、M5と言ってます。

F1マシンがV10エンジンを搭載して競われた2000年代、その魅惑的なエンジンサウンドが世界中のモータースポーツファンを魅了していた。12気筒エンジンもサウンドは素晴らしかったが、フォーミュラカーに搭載するには大きすぎた。V10エンジンのコンパクトさと高回転特性、サウンドのハーモニーが最高と多くのファンが思ったに違いない。

実際にBMWは2000〜2005年まで
にF1チーム、BMWウィリアムズで
2001年は、ラルフ・シューマッハが3勝をあげ、ファン・パブロ・モントーヤも初優勝を記録しました。
そのエンジンのコードネームもP80
と80番台は特別なエンジンネーミングである。

実際には後輪2輪駆動で500馬力を路面に伝えるのは困難で通常は電子制御に頼るしかない。サーキットでトラクションコントロールをオフにしたらレーシングドライバーでも操りきれないほどのじゃじゃ馬的ハンドリングである。当時の新車販売価格が1650万円ほどなのでエンジンだけの値段としても安いと感じさせるほど安価な価格設定と言えた。

S85と名づけられた総アルミ製5.0ℓ自然吸気V10エンジンは、8250rpmまでまわる。そのささえとなるのが、ダブルVANOSと称する吸排気カムシャフトそれぞれに作動する可変バルブタイミングシステム、気筒ごとにおごられた全10個の電子制御スロットル、マーレ製の高性能ピストン、そしてBMWが「ほとんどドライサンプ」と形容する手のこんだ潤滑システムだ。エンジンブロックとヘッドは、当時のBMW F1用エンジンとおなじ工場で鋳造されていた。

その結果、514psと53.1kg-mという、スーパーカーでもないとお目にかかれないエンジンに仕上がった。

F1 2001年
○ウィリアムズ・FW23 (Williams FW23)
エンジン
BMW P80 2,998 cc (182.9 cu in) V10 (90度) NA

確かに、V10エンジンにばかり目がいきがちだが、10連スロットルであることもこのクルマの見逃せないポイントだ。スロットルバルブを各気筒ごとに独立させることで（多くのエンジンはシングルスロットルを採用している）、エンジンのレスポンスアップや、さらなるピークパワーが期待できる。日本のチューニングシーンにおいても古くから定番といえるメニューであり、このクルマには工場出荷時からチューニングエンジンが搭載されていることを意味する。さらに、オールアルミ製のV10エンジンの最高回転数は8250回転というから驚きだ。

普段はその力を400馬力に制限しているそうですが、ステアリングについている地味な「M」ボタンを押すとカンタンにリミッターは解除、アクセルレスポンスからシフトスケジュールまで、すべてがミッションをこなすためにスタンバイ。514馬力をフルに生かすことができます。
速すぎてほんと、インパネを見ているヒマない。
そのせいか普通のメーターの他にヘッドアップディスプレイが装備されていて、前方を見ていても自然と回転数とシフトが分かるようになっています。

エンジンフィールは、レーサータイプのバイクのような吹き上がりに似ている。

また、良い点かどうか解らないが
２５０ｋｍでのリミッターは無いようで２８０～２９０ｋｍは出る。

SMGミッションについて

BMWのSMGというのは「シーケンシャル・マニュアル・ギアボックス」の略です。
Sequential Manual Gearboxの頭文字です。

では、普通のATと何が違うかと言いますと、クラッチを車が自動的に繋いでいるんです。
クラッチをエンジンの回転数やスピードに合わせて自動で繋ぐわけですから、高度な電子制御が必要になってきます。

SMG車の故障で、その制御関係が不調になってしまうこともチラホラ聞きます。

故障した際に修理費が100万円近くかかると有名なSMGミッションですが本体が故障することはかなり珍しいです。

全体で見ると驚くほど低く心配する必要はありません。
故障の大部分を占めるのがクラッチの摩耗による影響でクラッチ交換で完治します。
クラッチの交換費用は15万円ほどなので国産のMTのクラッチ交換と比較しても特別に高いわけではないので特に問題ないでしょう。

SMGはコンピューター制御によるクラッチ操作を行っているので人間が操作するMTに比べてクラッチの摩耗が最小限に抑えられるのでこれほどハイパワーな車でも10万km使用できる耐久性を持っているが乗り方次第ではやはり5万kmを目安にした方が良さそうです。

次にミッション関係で故障しやすいのがハイドロポンプの故障です。
ここが故障するとギアチェンジが行なえません。修理費用は30万円ほどになりますが、ここも特別故障率が高いわけではないのでそこまで気にする必要はありません。
M6の不安材料はクラッチを含むミッション関係でその他は特に問題にはなりません、特にエンジンは非常に耐久性が高く、さすがF1譲りのBMW製エンジンと言われています。

それと、M6に限らずE63の共通トラブルで言えば、iDriveのナビ、TVのブラックアウト、最終的にはIDriveのが画面のバックライト切れ等で全くIdriveが使えない等のトラブルが有ります。
IDeiveの修理は関連するボード類、メインプロッセーサのAssy交換が普通なので70万スタートから100万コースです。

この車の実際のフィーリングはどうだろう。エンジン点火時の音＆ブリッピング時の音＆床まで踏んだときの音は、最高である。
フェラーリのV12に点火した時の感動と遜色が無いのである。

また、内装＆オーディオもBMWの中では、天井にアルカンターラを使用するなど最高の部類かと思と思う。

普通に運転する楽しさも最高の部類に
入るだろう。
最近の車の様にやたらとワイドでないのが好ましい。
単に速いだけの車ではないと思う。

私もE64の645ciのV8を乗っていたが
購入当時はまだM6は発売されておらず
ディーラーに点検時にM6に乗る機会があったが、内装はさほど自身のE64と差が無かったがエンジン、足廻りは全く別物であった。
ディーラーのセールスに買い換えを
その時勧められたが今思えばこの時に
買い換えていれば今更欲しいと思わなかったと思うが、昨今の今になってこの価格帯になると物色が動くのである。

いつの時代にも「いましか乗れないクルマ」が存在する。
ホンの一瞬でもタイミングを逃せば、新車では買えなくなったり、中古車であっても急に価格が上昇して手の届かない存在となってしまうこともありうる。そして、ようやく購入の意思を固めたときには手遅れであることも少なくない。

BMWの市販車でV10エンジンが搭載されたのは、後にも先にもE63型M6とE60型M5しかない。
さらにはV10で4シーター＋カブリオレのパッケージは、おそらくE64.M6カブリオレ以外存在しないのである。
総生産台数5065台のM6カブリオレ、
これだけでもM6を購入する価値が存分にあるかと思うのであるが。

皆さんならどう思うかと。

初代のM6も既に最低価格がこの様である。

YouTubeでクライス・ジークの可変マフラーなどのマフラー変更車を何台か
見たら、まるで当時のF1 マシンかと思う程の排気音を奏でていた。

おしまい