マーチのEK10マーチ・マーチR・サスペンションセッティング・ラリー・K10マーチに関するカスタム事例

◆マーチRサスペンションセッティング講座◆
トップチューナー、高崎正博責任指導！

　いよいよ、89年ラリーシーズンが始まった。
すでに、実戦に参加した人、シリーズ戦がまだ
始まっていないため、手ぐすね引いてシーズンインを
待っている人など様々だと思う。どちらにしても、
考えることは同じで、今年こそライバルに勝ちたい、
それだけではないだろうか。とくにBクラス選手に
とっては、というより、Bクラス最速とさえいわれている
マーチRを手に入れた選手にとっては、早くライバルを
破りたくて、ウズウズしているのではないだろうか。
　しかし、ちょっと待ってくれ。マーチRのセッティングは
完璧だろうか。いかんせん、クセの強いクルマだ。
全日本レベルのドライバーでさえも、まだマシーンに
乗せられている、というドライバーが多い。自分なりに
ドライビング出来なければ、いかにハイポテンシャルな
マーチRといえども、宝の持ち腐れになりかねない。
そこで、マーチRといえばNRS(日産ラリーサービス)。
全日本戦に島田親吾、大桃千明、有輪芳明の合計3クルー
ものマーチRをエントリーさせているのだ。その
NRSの代表、高崎正博氏にマーチRのセッティングに
ついて聞いてみよう。

マーチRは圧倒的なパワーと
軽量ボディが最大の魅力だ！

　まず、細やかなセッティングに入る前にそもそも
マーチRとは、どんなクルマなんだろうか。スタンダード
の特性、強さの秘密について聞いてみた。
「マーチRは基本的にマーチNA(自然吸気)シャーシー設計は
そのままに、スーパーチャージャーとターボチャージャーで
パワーを上げたクルマです。だからパワーと軽量ボディで
走るクルマなんです。だからパワー特性はあまり変えたくない。
いい換えると、ラリーチューンにおいて補強のために、車両
重量を増やしたくない」
　おっしゃるとおりで740kgの軽量ボディと
最高出力110PS/6400rpm,、最大トルク13.3kg-m/4800rpmという
パワーユニットは圧倒的なアドバンテージがあるライバルとされる
ジェミニと比べてもパワーウエイトレシオで0.31kg/ps(6.73対7.04)、
トルクウエイトレシオではじつに10.8kg/kg-m(55.6対66.4)
もの差がある。それもマキシム性能の発生回転数は低いのだ。
まさに、ラリー向きの性能を持って生まれたエンジンといえるだろう。
　それに加えて、クロスミッションが標準装着されているのも
見逃せない。ブルーバードSSS-Rなどのそれと比較しても1速から
クロスしているため、よりラリーに適したギヤ比といえるだろう。
ただ半面、シャシーに基本設計がNAマーチと同じということで、
ホイールベース、トレッドなどが、パワーに見合っているかと
いうと多少疑問が残ってしまう。従って、パワー＆トルクと軽量
ボディで走るクルマといえるわけだ。そういえば、以前に
高崎氏自身も、
「バランスがいいサニーVRかジャジャ馬的な魅力のマーチRか」
　と日産のラリー専用Bクラスマシンを位置づけいたことがあった。
従って、ライバルであるBクラスの主力マシンと比べると、
ジャジャ馬。クルマの動きが速く、機敏というメリットがある反面、
安定性にデメリットも出る。ただ、ドライバーの話を総合すると
テールが流れ出してからは、意外に抑えるの簡単だという。
相対的にトランクションが強く、前に出る力が強いため、流れが
止められるのではないかというのだ。また外的な要因、荒れた
路面などで、ギャップなどの影響を受けやすいという弱点もある。
　このあたりの弱点をセッティングでどう消して、長所を
伸ばして行くかがポイントだ。

スタンダードレベルでも
高い戦闘力を持つ

　ただ、マーチRの場合、ご存知のようにスタンダード
レベルでも、サスペンション系などかなりラリーを意識した
パーツが組み込まれている。サスペンションに関しては、
スプリングがフロント2.8kg/mm、リアは非線径で
1.0～1.8kg/mm。リアスダビライザーはΦ22mmに交換されている。
ダンパーに関しても、減衰値を通常の市販車より高めているのだ。
「スタンダードの場合、ラリーユースといっても一般に販売してる
クルマのセッティングということですから、乗り心地をどうしても
スポイル出来ないということがあります。その上で悪路をハードに
走行するユースが考えに入っている。従って、トランクションや
コーナリング性能を重視するというより、悪路走破性を重視している
と考えていいでしょう。ですがブレーキのサイズアップや
エキゾーストパイプの強化などパワーアップしたことによる改良、
NAマーチ出たトラブル個所の改良などが施されている。それだけ、
メーカーが本気で作ったクルマだといえるのではないでしょうか」
　と高崎氏はいう。従って、初心者レベルでどうしても
セッティングする資金がない場合には、スタンダードレベルでも
十分な戦闘力があるといえるだろう。だが、高崎正博の言葉に
あるようにスタンダードレベルでは、一般用のチューニングも
考えの中に入っている。ドライバーのレベルが上がってくれば、
全然物足りなさが出てくるだろう。そうなると、セッティング、
チューニングが必要だ。だだ、マーチRの場合、基本的に現段階
ではNISMOが設定しているスポーツオプションがあるだけ。
従って、トップドライバーでなければ、セッティングの幅は狭い。
「スタンダード場合、前にもいったとおりでいくらラリー専用と
いっても一般ユースを捨てられない。いわば大きなワク組みなんですよ。
その中にNISMOのスポーツオプションという、本当の意味ラリーユースに
絞った小さなワクがあるわけです。さらに、われわれチューニングショップ
のように、気になるところを修正した、より小さなワクがある。
こう考えるとわかりやすいと思いますが当社でもダンパーを開発して
5～6月頃販売できると思います。

NISMOパーツを使用するのが
セッティングの基本

　セッティングを詰める上で、よりスペシャルに
進歩していくわけで、最初はより広範なドライバーに
合わせた、乗り易さを追及したNISMOパーツの方が、
マシーンに慣れる意味でも適しているといえるだろう。
ただNISMOオプションの性能が低いかというとそうでもない。
「うちの島田も、大桃も昨年はNISMOオプションを使った
セッティングをしていました。それであれだけの成績を
残したのですから、十分性能は高いといえるでしょう。
ただ、少し気になるところがある。よりよくなるはずだと
いうことで、スペシャルパーツを開発するのです」
　ということなのだ。それでは、NISMOスポーツオプションとは、
どんな性格付けをされているのだろうか。ちなみに、スプリング
は、フロントが2.2～2.5kg/mm、リヤが1.4～2.2kg/mm。
当然ダンパーのセッティングも、よりハードになっているのだ。
各ピストン速度域での減衰値が、よりラリーユースを考えた
セッティングになっているともいえるだろう。
｢NISMOは、スタンダードのフロントスプリングが線径の
スプリングを使用しているのに対して非線径の
スプリングを使用している。リヤは同じ非線径でも
スプリングレートが0.4kg/mm大きいですね。スタンダードの
セッティングは悪路走破性を重視している。それを残しながら
なおかつタイムを稼ぎたい人。そういったラリースト向きと
いえるでしょう。｣
　ということで、スタンダードで物足りなくなったドライバーの
ため、スタンダードの特性を残しつつ、さらに剛性を出している
セッティングだ。
「これは、ショックアブソーバーとの兼ね合いで、
一概に言えないんですが、フロントスプリングが、2.8kg/mmの
線径から2.2～2.5kg/mの非線径変更されている。NISMOオプション
の方はトランクションに繋がるフロントの接地性を上げたいがために、
非線径にしているんです。それにリヤを会わせていると考えていいと
思います。ステアリングレスポンスやフロントの入りやすさ向上
するなら、むしろスタンダードの方が適した数値なんです。
ですけれども、初期荷重時点の路面に対するタイヤの追従性を
考えると、NISMOオプションの方がいいんです。つまり
クルマというのはロールし終わってから動きだすものです。
従って、NISMOオプションの場合、ステアリングを
切り出してからの反応はほんの少し遅れるはずです。
その分タイヤの追従性がよくトランクションが強い。
リヤはその反応が遅れる分流れ出しやすいようにして、
接地性を稼いでトータルでレスポンスを上げようという
セッティングになってるわけですよ」
　ということで、よりタイムを追及したセッティングと
いえるかもしれない。スタンダードの場合、どうしても
コーナーの立ち上がりなどで、タイヤの空転が起こると
聞いたことがある。そのあたりを改良したのだ。ただ、
これでもまだ物足りないというドライバーもいるはずだ。
そこで、各ショップのスペシャルというわけだが、これは、
それぞれにテストしなければ、本当のところはわからないだろう。
そこで、発売前のNRSスペシャルダンパーについて聞いてみた。

NRSオリジナルダンパーは、
耐久力を大幅にアップさせている

「厚木自動車と共同開発で、スプリングは、NISMOオプションに
合わせてセッティングしてあります。まず第一に、熱変化に
対する減衰力の変化量を、少なくしたいう要望があります。
例えば、2kmのSSは同じ減衰値でも5kmになると減衰値が
落ちてくるということがないようにしたい。このため外径を
ф50mmにして容量をアップしてあります。またロッド径も
Φ20mmに上げ、曲げ応力を上げている。熱変化に対しては
厚木自動車が開発したダンパーオイルも採用しました。
これは、従来のオイルより、熱変化に対する粘度変化が
極端に少ない。減衰力特性は、より接地性があがるように、
ピストン速度の初期を上げて、高速域は逆に低い数値に
なっています。このほか、廉価版として外径をΦ45mmに
した量産品の販売もします」
　NRSのほかにもカルソニックラリーチームのIRS
(岩下ラリーサービス)でも、スペシャルダンパーの販売を
予定している。さらに、フロントのスタビライザーは、
マーチスーパーターボが発表されてから、流用出来ることに
なった。もちろん、取り付け用の穴は、マーチRにもあいている。
今シーズン中盤にはセッティングの幅も広がるだろう。ただ、
フロントスタビライザーについては、
「フロントスタビライザーを装着することによって最低地上高が
125mm(スーパーターボ)になってしまうんです。だからマーチRには
付いてこなかった。その分も、スプリングのセッティングに含めて
考えているんです。それにスタビをフロントに装着することによって、
細かい凹凸路での接地性が悪くなる場合がある。今後、煮詰まって
来れば考えますが現状では考えに入れていない」
　と高崎氏はいう。

フロント回りの補強は、
サスセッティングの大前提

　さて、以上で基本的なセッティングの傾向はわかったと思う。
そこで、話を一歩進めよう。ステア特性の話に入って行きたい。
軽量ボディのマーチの場合、ブッシュのセッティングでかなり
ステア特性を変化させることが出来るのだ。ただ、当然これは
2次的な要素で、基本的なセッティングが出来ていないとわけが
わからなくなる。
「基本的なセッティングが出来てなければ、ブッシュによる
セッティングをしても無意味です。多分こうなるだろうと
予測して交換しても、後でおかしいな～と、また交換しなおす
結果になります。モータースポーツいうのはただでさえお金が
かかるんです。遠回りして余計なお金を使う必要はないでしょう。
だから、最初に多少お金がかかっても基本線だけはしっかりと
セッティングしておいた方がいい」
　仲間にもしょっちゅう同じようなパーツを交換してる人って
いるのではないかな。そういう人に限って、いつも金欠病に
かかっているのだ。そうではなくてお金がかかるのは
しょうがないとして、適材適所に効果的にかけることが
大切なのだ。では基本線について先に説明していただこう。
「まず、補強です。長持ちさせる意味でも、フードブリッジ
(バルクヘッド)フロントピラーの接合点。ストラットハウスと
ロワーアームの取り付け部は補強しておいたほうがいい。
補強はここの部分だけで十分です。それにFIA公認タイプの
プレスバーが入ったロールバーも装着したほうがいいですね。
これだけでかなりボディ剛性が上がります。ボディがしっかり
していないとサスペンション適性に動いてくれませんからね。
さらに、エンジンマウント、ストラットアッパー、スプリング
シートのブッシュ類は、強化品に交換したほうがいい。とくに
エンジンマウントは交換しないとサスセッティングがわかり
にくくなってしまう。サスペンション本来の動きフルに発揮
させるためにも必要ですね。ここまでやって、あとは出来れば
NISMOオプションのスプリング、ダンパーに換えておいた
ほうがベターです。」
　あとでNISMOオプション品を装着する場合には、装着したあとに
再度セッティングが変わってしまうことがあるので、最初から
取り付けて慣れてしまったほうがいいというわけだ。高崎氏も、
「初心者にはこのセッティング、上級者にはこのセッティングと
いう考えはせずに、最初にある線までセッティングして、それに
慣れるほうがお金もかからないし、効率がいいですよ」
　という。ここまでセッティングすればかなりマシンの
完成度は上がる。まあ、昨年までNRSワークスのセッティングと
同じだから、上級ラリーでも十分戦えるだろう。

ブッシュ交換の前に自分で徹底的なに
ステア特性をつかめ！

　そして問題のブッシュによるステアリング特性の
セッティングだ。余談になるが、マーチRの場合、
イニシャル時のホイールアライメントは、フロントだけ
調整出来て、トーインを1～2mm付けておいたほうが
いいそうだ。フロントがよりシャープ動くという。また、
ブッシュによるセッティングはスタンダードでも
行われている。リヤアッパーリンクのほうがロワーリンクより
ゴム高度が高い。なぜかというと、アッパーリンクはリヤタイヤの
横方向の動きを受け持ち、ロワーリンクは前後方向の動きを
受け持っている。アッパーリンクのブッシュを硬くすることに
よって、相対的にアッパーリンクの動きが規制され、ロワー
リンクの動きが大きくなる。いい変えると、ロワーリンクブッシュは
縮みやすく、そのためにアッパーリンクの動きにロワーリンクが
引きずられる。従って、フロントタイヤの切れ方向と同位相に
動くわけだ。結果的にリヤが粘るようなセッティングになっている。
それでは、高崎氏に説明してもらおう。
「ブッシュを利用する場合、最初から予測しないで自分で徹底的に
特性をつかんでから手を付けることが大切です。それを前提として、
気に入れなければタイヤの空気圧を調整することによって、
どこがどう気に入らないのか的確につかむことです。」
　まず最初にタイヤの空気圧を上げたり、下げたりして
特性をつかむこと。タイヤの空気圧を調整するのは一番お金や
手間がかからずに、それでいて効果的なセッティング方法だ。
ちなみにNRSワークスカーは、タイヤが前後とも175/70R13。
空気圧はフロント2.0、リヤ1.7～1.9kg/cm2にセットしてある
そうだ。
「それでどこがまず気に入らないか。0.2kg/cm2づつ調整して、
データを取っておく。厳密にいえば外気温によってタイヤの
温度変化が違いますが、そこまで厳密に考える必要はないでしょう。
設定を冷間時に統一しておけばいいことですからね。例えば、
フロントの内圧を0.2kg/mm2上げたときに感じがよくなった
というのでしたら、その人は、フロントの入り具合が
気に入らなかったんです。またリアタイヤの内圧を0.2kg/mm
下げることで感じがよくなったら、リア流れ出しがその人の
フィーリングに対して遅かったということ。その辺の特性を
徹底的にテストすること。それで、しばらく乗ってみて
自分のフィーリングが間違いないことを確認してから、
ブッシュをいじったほうがいいいでしょうね。」
　という方法を取れば、無駄なお金かけずに、自分に
合ったセッティングが出来るはずだ。ブッシュによって、
どうステア特性が変わるかは別表の通りだ。NISMO
オプションで、それぞれに強化品設定されているのだが、
フロントのトランスバースリンクにはK＝1200kg、1500kgの
2種。リアのアッパーリンクのはK＝600kg、750kgの2種が
用意されている。トランスバースリンクは、どちらのタイプを
使っても基本特性は同じで、強いタイプのほうが傾向が
強く出る。アッパーリンクは、弱い方は特性はスタンダードと
極端に変化せず、強いタイプを入れるとリアタイヤが4WSの
同位相と同様にコンプライアンスするためリアの粘りが増す。
つまりアンダーステアになるわけだ。ただ、リアの粘りと
いうのは粘れば粘るほど、ブレイクしたときの速度が速い。
それを考慮すること。間違ってもオーバーステアと勘違い
しないように。また、リアに関してはアッパーもロワーも
互換性があるし、ボディ側、アクスル側のどちらかを交換
する中間のセッティングも考えられる。かなりセッティングの
幅は広いのだ。
　以上のように、簡単だが、マーチのセッティングについて
高崎氏に聞いてみた。ただ、ここで説明したことはあくまでも
参考だ、ということを忘れずに。机上論理ばかり先行しては、
絶対に速くなれない。セッティングも同じ。ここで説明したような
傾向がある。それを頭に入れて、自分のフィールを大切にして
テストうぃ繰り返せば、好みのセッティングに仕上がるはずだ。
もし、ならなかったら？そのときには、信頼出来るショップか
高崎氏のところに行けばいいだろう。