マーチのマーチR・マーチスーパーターボ・EK10マーチ・K10マーチ・ジムカーナに関するカスタム事例

マーチR/スーパーターボのポテンシャルを
ジムカーナで徹底分析！

【小さな心臓のタフネスガイ、
比類なきハイレスポンス、
勝利のために生まれたスーパーマシン！】

　もうすでにラリーやダートトライアルでは実績を
残しているだけに、マーチRの強烈さは充分印象に
残っているだろうが、実際どこがどうして、
どれだけ速いのかとなると意外に気がつかなかった
ことがあったりする。何故、ターボ＋スーパーチャージャー
があれだけのパワーを引き出すのか？そんな具合に
マーチRのポテンシャルをもう一度おさらいしてみよう。
そして戦闘力が全く未知数のジムカーナにあえて挑む
マーチRをその可能性を問いながらのインプレッションを、
その可能性を問いながらのインプレッションを比較して
行うことにした。テスターは木下隆之選手にお願いしよう。

【ターボとスーパーチャージャーにの足し算は、
1＋1＝2ではない！】

　現在のモータースポーツにおいてターボチャージャーの
存在は、もう無視できないものとなってしまった。
エンジン本体にそれを装着することによって、出力は
それこそ数倍に引き上げることも可能なこの羽根は'魔法の'
という形容詞がつけられるほど画期的なものなのだ。
とにかくパワーの大小がものを言うモータースポーツの
分野では、その恩恵は非常にありがたい。今さらここで
語る必要もないほどターボの威力は読者ほぼ全員が
味わっているはずだ。
　しかし高回転で効果的に高出力の得やすい
ターボチャージャーにも、デメリットがある。
排気圧力を利用することによって、強制的に
混合気を送り込むターボには、その構造から
低回転でのトルクが絞り出しにくい、という
欠点を合わせもっているのだ。
　常に高回転のキープしやすいレースではターボの
メリットは生かされ、ピークパワーを最大限に発揮
できるというものの、しかしダートトライアル、
ジムカーナ、ラリー等、時として低回転走行を強いられる
競技においてそのデメリットが更に露見することもあるのだ。
　その一方、ターボチャージャーと対比されるのが
スーパーチャージャーだ。ターボが排気の圧力を利用して
いるのに対してスーパーチャージャーはエンジンの回転を
利用し、メカニカル的にタービンを回すシステムである。
それゆえ、エンジンが活動してさえいれば、それこそ
アイドリングから有効パワーが発揮できるというワケだ。
　つまりターボチャージャーとは正反対の特性を示すのである。
低回転からのトルクは圧倒的にターボを凌ぐ。当然アクセルに
対するレスポンスも優れている。
唯一欠点とされているのは、メカニカルロス。特に高回転域では
そのロスは大きく、エンジンの高回転には不向き、とされている
のである。
　となれば、だ。このターボとスーパーチャージャーは凸凹。
これを組み合わせることによってお互いの欠点をおぎない、
戦闘力の高いマシンが完成できるのではないだろうか。
こう想像できるワケである。
　これを実現したのがスーパーチャージャーとターボを
ドッキングさせたマーチR。
　今回の特集として俎上にあげたマシンである。

レースから一般フィールドへ、その心臓はハンパじゃない！

モータースポーツを強く意識したコンペティションモデル

スーパーチャージャーとターボで武装されたマーチの登場は、
87年と88年に市販化に先だって行われた、
『リトルダイナマイトカップ』であった。筑波と富士で行われた
このレースはニスモが製作したリトルダイナマイト仕様で行われる
というもの。
　車名こそ違え、ここで使われたマーチは、まぎれもなく
スーパーターボの先行開発車。のちに登場したマーチRの実戦
テスト車であったのだ。最速タイムは1分11秒台(筑波サーキット)
であったと記憶している。たかだか1リッターに満たないマシンの
タイムとして立派なものである。
　それから時をずらして登場したのが、マーチのラリー実戦向き
仕様車''R''である。ＲはブルーバードSSS-R同様に
モータースポーツを強く意識したコンペティションモデルである。
軽量化を随所に施し、競技に参加するユーザーのために造られた
モデルなのだ。その徹底ぶりはすさまじい。
　特に注目されるのは、排気量を987ccから930ccへと下げている
ことである。従来からマーチに搭載されているMA10Sユニットは
水冷OHC直4。ボアが68mm、ストローク68mmのスクエアエンジンで
あった。Ｒに搭載されているものはMA09ERT。ボアを66mmにして
総排気量を57cc落としているのである。
　このサイズダウンは一般コースでは僅かなものかもしれない。
しかしことモータースポーツおいては、極めて重要な意味を
持つのである。
　ご存知ターボ換算係数は1.7。従来の987ccの過給器付きは、
換算によって1677.9ccになる。一方、Rの930ccは1.7をかけても
1581cc。つまり1600cc以下におさまるわけだ。
　通常1600ccを境に、クラス分けされることが多いため、
この1600を越えるか収まるかの違いは大きいのである。具体的には、
ラリーの場合、1600を超えてしまうと敵は強い。VR-4であり
ブルーバードであるのだ。しかし1600以下。つまりBクラスで
あれば、CR-X、シビック、EPターボ等がライバルとして浮上
してくる。リッターターボが闘う相手としては、当然Bクラス
しかないわけであるのだ。このBクラスに加わるために、
排気量まで下げてきたニッサンの意気込みはすさまじい。
わざわざ別のブロックを製作するのには膨大な手間が
かかるハズだ。それをあえて行なったところに、
マーチRにかせられた勝つことへの使命が感じられ、
ここまで徹底した裏には勝利の確信があるはずなのだ。
　ターボチャージャー、スーパーチャージャー、そして
軽量ボディ。''より速く''を最大唯一の課題とする
コンペティションの世界でこのメカニズムは三種の神器。
道具は揃った。マーチのポテンシャルは期待が高まる。

【'R''と''スーパーターボ''をジムカーナでチェック！】

　それでは実際にマーチのポテンシャルチェックに移ろう。
テスト車両はＲのジムカーナ仕様。そしてノーマルの
スーパーターボである。スーパーターボは競技モデルと
してではなく、ストリートバージョンとして最大の性能を
持たせたものである。したがって純粋に性能だけを求めた
Rは、重量やメカニズムの点で異なるところがある。
　この2台の相違点をふまえた上で、マーチ本来の
ポテンシャルが理解できれば、と思う次第である。
　スーパーターボとRは前記のように、MA0ERTエンジンを
搭載する。Bクラス枠に収まるようにキャパシティダウン
されたユニットにスーパーチャージャーとターボをドッキング
させたものだ。最大出力は110PS/6400rpm、最大トルク
13.3kgm/4800rpmを発生する。スペック上データかわりはない。

｢2000rpmからでもアクセルに忠実に目覚めてくれる｣

当然ながら、ターボとスーパーチャージャーは、それぞれが
異なった回転域を担当するようにセッティングされているよう
である。具体的には4000rpmまではスーパーチャージャーの
守備範囲でごくわずかな回転域、それこそ2000rpm付近からでも、
アクセルに忠実に目覚めてくれるのは嬉しい。
　パワーソースがターボに移行するのは4000rpm付近のようだ。
この移り変わりはメーターで過給圧の上昇を確認しなくても
わかるほど、明確なもの。4000rpmを越えるとさらにパワーが
盛り上がり、強烈なダッシュ開始するのだ。上限は7000rpm
あたり、実戦で使えるのはおそらくこのあたりだと思われる。
　パワー特性は2つの過給器が、その作動をスイッチする点、
つまり3500rpmから4000rpm付近でいったん加速が鈍るものだ。
だが全体的にはトルクフルでモータースポーツユースを
前提にすれば問題はないだろう。
　ただし高回転のパンチ力はライバルと比較して強力とは
言えないようだ。この域ではスーパーチャージャーは
ほとんど機能していない。それゆえレスポンスを含めた
フィーリングは、まったくターボに依存していることに
なる。いくら回転のドロップしやすいジムカーナと言えども、
ターボゾーンは最大の出力を誇るところだからもう少しパンチ
が欲しい気がする。''R''は超クロスミッション採用している。
これも競技では大きなアドバンテージになる。特に1速を2速は
クロスしており、回転のつながりは申し分がないようだ。
　スーパーターボはごく標準的なギヤ比だがこれと比較すると
スピードの乗りは格段によいはずである。スピードが上がれば
上がるほど、差は大きくなるから、ジムカーナかダートトライアル
より、ラリーなどで生かされるかもしれない。

それはまさにリトルダイナマイト、
乗りこなせスーパーマシン！

　このスーパーチャージャーの低回転トルクの
太さと、クロスギヤ比の組み合わせは面白い走り方も
可能にしてくれた。たとえばパイロンによる180度ターン。
2速で侵入サイドを引く。そのまま2速で立ち上がる。
そんな芸当も可能なのだ。フルターンでこれが生かされるか
否かは別としてそれほどフレキシブルな走行もできることの
証明でもある。
　足回りに関するスーパーターボとRの決定的な違いは、
フロントスタビライザーの有無である。
　テストに使用したジムカーナ仕様車は、足回りをチューニング
している。ショックアブソーバーは、フロントにビシュタイン、
リヤにニスモ製ラリー用が装着されていた。サスペンションは
フロント2.8kg-m/cm2、リヤ1.0～1.8m/cm2である。
　操縦性のチューニングは、ブッシュ類にもおよんでいた。タイヤ
はダンロップフォーミュラD76Jの185-R14である。
　比較用に持ち込んだスーパーターボはノーマルだ。そのため、
スタビライザーの効果のほどを的確に知るには、他のファクター
が異なりすぎたが、絶対論として感じたことを記すことにしようと
する。
　マーチR・ジムカーナ仕様車は減衰力を高め、荷重移動を
マイルドなものとしているようだ。ロールスピードや量を
抑える方法でセットされ、そのためハードなコーナリングで
強い横Gをかけても、特に大きく破綻をきたすことはない。
思いきってコーナーに侵入することができる。
　しかし、その姿勢が安定しているかと言えば別だ。
ステアリングの操作とスピード加減によって、意外とあっけなく
インリフトをするのだ。この手のFF車では、よく見かける光景
だが、けっして誉められた姿勢とはいえないのだ。
　これがフロントスタビライザー装着されていないためだとは、
ストレートに言い切れないが、フロントのロール制御を
させることによってある程度は抑えられるだろう。
　基本的なコーナリング特性はアンダーステア。ステアリング
応答性も、かためられた足の効果で悪くはない。パワーアンダー
もほど良く抑えられている。(FF、ビックパワーの割には)。
ピーキー他のターボモデルでは、突然の出力アップ強い
アンダーパワーに見舞われることがあるが、中回転域で
すでにトルクが太いマーチではパワーの変化をある程度
予測することができる。そのためアクセルワークは容易な
部類に入るだろう。
　ビスカスLSDの利きも悪くはない。以前サーキットで
マーチのN1仕様をテストした時には、LSDの容量に
不足を感じた。しかし今回のテストでは、負荷の問題か、
不満はなかった。
　わずかな時間の試乗ではあったが、マーチRのポテンシャルの
高さは理解できた。最大の武器は中速トルクであり、
それを生かすクロスミッションである。
　残念ながらサスペンション関係にライバルとのアドバンテージは
見つけられなかった。しかし、それをおぎなって余りある動力性能を
確認することができた。コースレイアウト次第によっては
恐ろしいタイムをたたき出すことができるに違いない。
しかし乗り方を覚えた時にはチャンピオンの座につく
実力を持つ。ともあれ気になるマシンの登場だ。