スイフトスポーツの走り足作成計画経過・ツインレートに関するカスタム事例

レポート5:0次試作　現状のインプレ

はい、走り足作成計画のレポートでございます。
前回のレポート4にて無事車体に組付が完了したことを報告しました。

勿論ただ組付ただけではなく、アライメントや車高バランスも
一旦合わせ込みをしました。

通常、新品車高調等を取り付けた時は
馴染んでからアライメントを

と言われてますが

それはバネ等の初期なじみにより車高等のバランスが崩れる可能性があるため

まぁ今回は全て中古バネを使ってますのでその辺は安心

とは言え

フロントはツインスプリングなので
バネの座り等の馴染みを考えると
それが通常のシングルに比べて単純計算で2倍。。

これは若干下がるかも

まぁ車高バランスやアライメントは一旦おいといて

現状わかっている範囲での
インプレ(純正比での良くなったところ悪くなったところ)
を報告です。

●現状インプレ

★良くなった項目
①純正同等の乗り心地
②頭の入りが純正に比べて格段に良くなっている
(キャンバー値は純正組付状態と同じでの比較)
③コーナリング中のロールバランスも純正とあまり変わらないが
ロール量、ノーズタイブ量は確実に減っている
グリップも安定している

★悪くなった項目
④ブレーキ制動力は若干落ちたよう

純正+αのような仕上がりで
唐突なグリップ抜けもなく安心感のある
コーナリングが可能

●考察
上記項目に対し考察していく

①純正同等の乗り心地

まずはこれから、乗り心地に関しては今回ワインディングもとのことで
かなり気をつかった
乗り心地を確保する点で大事なのはまずストローク
ストロークは前後共に経験上最低限必要なバンプタッチまで20mm以上を確保
(フロント35mm　リア30mm)
そしてレートもラジアルタイヤに合わせてということもあり
フロント4.4k　リア5kと一般的には低めにおさえた
これでも純正比では2倍近いレートとなってるが
乗った感じは全くそれを感じさせない

これはバネの座面部分の作動負荷の除去や
座面角の補正等の組付上の注意や部品構成によるもの

上記の効果により
バネのストロークは適正化され

粘る足を作る上重要な「綺麗なストローク」をさせることができる

この綺麗なストロークは足の粘りの他にも
ストロークがスムーズになされることでの
「乗り心地の良化」も効果として含まれる

また、車高調の問題点として固すぎるバンプラバーがある
これは底づき感を出したりグリップ抜けを誘発するため
こちらも見直し

この乗り心地が良いというポイントに対しては
今回意図して発生した事項となり
今のところは思わく通り

②頭の入りが純正に比べて格段に良くなっている

次に②だが
これは決定的にこれが要因というポイントがハッキリしていない

考えられる要因としては

「姿勢変化が抑えられた」

「ツインレートの効果」

の２つ

このどちらかの効果だとは思われる

「姿勢変化が抑えられた」

純正の車高バランスはリアに荷物や人が乗る可能性を考え
リア上がり(リアの方が10mm以上高い)に設定されている

これがブレーキング時にフロントに荷重が乗りすぎた上で
ステア操作となるのでフロントタイヤへの負荷が大きくなりすぎる
(フロントがつんのめったような姿勢)

車高バランスを整えた上で、純正より硬いバネで姿勢変化を抑えることで
フロントタイヤへの負荷を軽減しよりタイヤのグリップの良いところを使えるようになったのでは？
と考える

「ツインレートの効果」
次にこれだが、姿勢変化に繋がるところもあるが
純正よりもバネレートによりキャパが増大している状態が今の設定だが
ツインレートは単にシングルスプリングでレートを上げるより
レート切り替わりポイントを設定しより硬いバネに切り替えることで
設定したストローク範囲内でのバネのキャパを大幅に上げることができる

これは途中でレートが切り替わりより硬いバネで
タイヤを押し潰すことができるということ

フロントに荷重が乗った状態で純正よりも姿勢変化を少なくした上
キャパの上がったバネを潰すことでよりタイヤへの負荷を増大させることが出来てる
いる状態

多分どちらかだとは思われるが
一応どちらも意図してやったことだが

どちらがどう効いてくるのかは
検証要

③コーナリング中のロールバランスも純正とあまり変わらない
ロール量、ノーズタイブ量は確実に減っている
グリップも安定している

これについては、選んだバネレート、設定したストロークが影響している

事前に横乗りで感じた、純正のロール感を真似するべく
ラジアルタイヤを負かさないレートのチョイス

正直これは計算等で算出した訳ではなく
経験により設定した

足回りの形式にもよるが同じようなレバー比、同じような車重であれば
同じようなレートのチョイスとなるのかもしれないがほかの車で試してみたいところ

話は戻って

Zc32sスイフトだと、フロントはボディが押し負けないくらいのレートは5kまで
リアも5k程度

だと思っている

その範囲内で純正に似せたリアがスーと向きを変えてくれるような挙動が出るよう
リアを少し固めでボディが負けない5kに設定し減衰は緩めた状態のほうが
このような挙動になりやすい
これは減衰が締めるほど伸びを抑制する設定になっているため

これでフロントを同等にしても良かったが
若干オーバーな設定にする為にフロント＜リアのレートバランスに

ツインで組むことを考えるとレート切り替わりの幅を少なく抑えたかったのも
あり合成レートは4.4kで決定

で結局フロント4.4kリア5kとなった

純正よりバネが固くなっているのでロール量は少なくなって当然
ノーズダイブ量も減った当たり前だが
姿勢変化を極力少なくなるようにツインレートにしたのもある

安定したグリップを得る為にも
乗り心地の部分で記載した「綺麗なストローク」に意識して組つけた
これによりグリップは安定し唐突な挙動の乱れ等もなく
安定してグリップを得ることができる

車両によっては元からストロークの少ない設定(33リアや現行アルト)　
もあり、シャコタンに不向きな部分もあるので
後からどうこうはしずらいポイントとなる

同時にショックの減衰立ち上がりも向上しているので
振り返し等の挙動も収まった

これも一応意図した通り

④ブレーキ制動力は若干落ちたよう
最後はこれー

これは正直何故そう感じたのかわからない
意図してそうなったという訳でもない

寧ろブレーキングはレートアップとツインレートにより姿勢変化を抑えれているので
フロントに頼り過ぎずリアブレーキも効かせることで制動力は上がると予想していた

だが実際のインプレは少し落ちた

とのことだったので

要因として下記要因かも？と考察した

(フロントキャリパーに頼った方が制動力が上だった)

(リアショックの減衰設定によりリアが伸びやすくなったから)
↑でも姿勢変化は抑えられているはずなので違うかも

(そもそも試走時に２名乗車だったから)

このどれかだと思われる
多分2名乗車だったからかな～～

と、まぁ現状の考察となる
ほぼほぼ意図した通りの結果
ブレーキのみ引き続き検証必要

今から走り込みだけど
どんな課題が出てくるのかってところです。。

楽しみです。笑

めちゃ長文になりました。笑

寂しいので写真も