ランサーエボリューションの排気効率に関するカスタム事例

排気効率。

タービンアウトレットからマフラーまで、4分割に分かれてパーツが存在しますが、全てを１本で繋がるのが理想ですけど、構造的な関係や整備性を考えると、分割式の方が部があります。

写真は、タービンアウトレットですが、これは76Φでショップさんワンオフで制作した専用品で、通常はエアコンコンプレッサーの関係で、アウトレット出口が非常に厳しい形状しているものですが、我がランエボⅥはエアコンを撤去したため、アウトレットスペースの余裕が出来たため、アウトレットの曲げを緩やかにして、タービン出口から76Φ（ただしフランジ自体は70Φ）で排気効率UPを図りました。

また、バンテージを巻く事で、エンジンルーム内排熱抑制と共に、燃焼効率低下を抑制させる事で、タービン回転効率向上も兼ねています。

フロントパイプ。

こちらも市販品でなく、ショップさんで、ステンレス・ワンオフ製作してあり、アウトレットパイプと同じく76Φとしています。

一部太くなっているのは、フレシキブル機能を持たせたパイプが付いているためで、排気圧や振動を吸収させ、かつ整備性の都合で装備しています。

4G63エンジンの場合、前方排気のため、フロントパイプはオイルパンを潜る感じで通るため、フロントパイプ側に耐熱バンテージを巻いて、油温上昇抑制を施しています。

スポーツ触媒。

パワーを引き出す意味においては、触媒は抵抗物ですので、無いに越した事はありませんが、サーキット専用車と言えど、ナンバー付きで、サーキットまでの移動は自走のため、大気環境を配慮する必要もあり、多少のパワーロスは仕方ないが、アウトレット、フロントパイプの76Φ以下では、排気干渉を起こしてしまうため、社外品での対応となります。

この考えを持った時期、運良く【GT-studio】さんで、80Φの製品化を進めていた所であったため、検査合格した製品化１号を購入させて頂きました。

ただし、CT9A用に作られているので、CP系とCT系では、触媒の長さやフランジの向きが合わないので、上記のフロントパイプ製作時に、エボⅧ純正触媒を持っているので、CT用がセットできる様に製作させていました。

また、このスポーツ触媒は、CT9A 6速MTでの形式認証品のため、CP9Aは車検不可ではありますが、CTの方が認証基準が厳しいため、浄化性能はCP系よりも上です。

使用しての印象は、タービンのインターセプトではブーストのフン詰まり感はなく、6000rpmまではストレス無く立ち上がりますが、さすがに6000rpm以上になると…少々パワーダウンを感じます。

でも、ロングサーキットでない限り、不満なくパワーもトルクも充分得られるので、とても優秀なスポーツ触媒だと思います。

チタンマフラー。

パワーを出す意味において、排気管は短い方が良いのですが、CP系の場合、右側に給油口がある関係で、マフラーの出口が、左側に振られています。

実際には、デフサポートの下を、マフラーが潜るレイアウトなので、右側にしても何ら問題ないため、CT用パーツでマフラー右側化を実施。

当初は、前愛車ランエボⅧに装備していた、柿本改のステンレスマフラーでしたが、排気効率向上でメインパイプ80Φ、サブタイコ無し、軽量品であるのを条件に探して、東名パワード【EXPREME Ti】エボⅦ・Ⅷ用を選びました。

本来、この製品のメインパイプは80Φですが、触媒側の一部だけ、76Φに絞られており、上記のスポーツ触媒を装着の際、絞り部分を切り落とし、チタン製80Φフランジを溶接接合して、同じ80Φに合わせる事で、排気干渉を解消させました。

気をつけて頂きたい事は、この話は…あくまで排気効率だけを的にした話ですので、吸気系、冷却系、エンジン系、CPU系の各関連機関もバランス良くセッティングするのが重要で、生かすも殺すもセッティング次第です。