シビックタイプRのオイルキャッチタンク・配管レイアウト・何が正解なのかに関するカスタム事例

B型エンジンのオイルキャッチタンクの配管レイアウト
どれが正解なのかよく分かりませんが現在３回目のレイアウトです

非常に分かりづらいですが矢印の方向にキャッチタンクのホースが下を通ってのびてます

よく分からないって人に簡単に絵を描いてみました

まずブローバイガスの経路としてクランクケースからとヘッドカバーからの2通りあります
ヘッドカバーからのブローバイはベンチレーションホースからエアフロチューブを介してスロットルに戻っていきます
クランクケースからはブリーザーチャンバーで未燃焼ガスとオイルに分離され、オイルは再度クランクケースに、未燃焼ガスはPCVバルブを介してインマニに戻されます

自分は最初、図の①のレイアウトでした
ヘッドカバー→キャッチタンク→エアフロチューブという順番です
レイアウト的に簡単に付けれるということもありこの状態で約一年使用して全くオイルがたまってなかったのでそんなに圧縮抜けてないんやって喜んでたら
B型エンジンはヘッドカバーからブローバイはほとんど出んよ、PCVバルブからとらんとって言われました
そう言われればヘッドカバー側のホース先端部分が少し汚れてるだけでキャッチタンク側に近付くほど全く汚れてなかったです😅
確かにオイルキャッチタンク取り付け以前からヘッドカバーから大量のブローバイが出ていたとしたら、ベンチレーションホース→エアフロチューブ→スロットルとブローバイが戻り、バタフライがブローバイでべちゃべちゃになってるはずですが全然汚れてなかったです(笑)

ということがあり、次に図の②のレイアウトに変更しました
PCVバルブ→キャッチタンク→インマニという順番です
しかし、今考えるとこのレイアウトが一番よろしくなかったと思います😓
PCVバルブに接続することで、オイルがたまるようになったので、結果ブローバイがどの程度出てるのかは分かりました
ですが、このレイアウトではキャッチタンクがサージタンクの役割をしてしまい大幅な負圧の変動が起こってしまいます
容量の大きなインマニに付け替えたようなもんですよね
症状として、
1 発進時にもたつく
2 ガバッとアクセルを開けたとき加速が
もたつく
3 回転の落ち込みレスポンスが悪くなる
このような感じです
フィーリングとしては、むき出しのエアクリに付け替えて何も対策してない状態の更に酷いような感じでした

最終的に現在は、図の③のレイアウトに変更しました
ブリーザーチャンバー→キャッチタンク→PCVバルブという順番です

分かりにくいですが丸でかこった部分がブリーザーチャンバーです
ブリーザーチャンバー側、PCVバルブ側共に純正のアングルホースを再利用して接続しています

赤線部分がブリーザーチャンバー、キャッチタンク間のホースです
黄線部分がキャッチタンク、PCVバルブ間のホースです

横から覗き込んだ写真

室内側から覗き込んだ写真

PCVバルブにも純正のアングルホースを再利用していることがわかると思います

現状このレイアウトでキャッチ能力の低下、パワーダウン等はないと思います
試してはないですが、クランクケース→キャッチタンク→ブリーザーチャンバーというレイアウトにしたらもっとオイルがたまるのかなと思っています
もし、あまりにも大量のブローバイが出て来たらキャッチタンクの容量的に怖いですが😅
クスコのEK9用は600ccらしいので😓
現在のレイアウトではブリーザーチャンバーである程度分離されたものが再度キャッチタンクで分離されるようにしてます
要するに、キャッチタンクで先に分離するか、ブリーザーチャンバーである程度分離されたものを更にキャッチタンクで分離するかの違いだと思います

大気開放せずに接続できるレイアウトはこの4通りしかないと思いますが、後者2通りはなんといっても作業スペースが狭い‼️😅
試そうにもめんどくさいですよね(笑)
何が正解なのかは結局わからないですが
PCVバルブ、インマニ間のレイアウトはパワーダウンにつながるってことだけは確実に言えると思います‼️