スイフトスポーツの堺浜ゆるグダオフ会・フランス車🇫🇷縛りに関するカスタム事例

ずいぶん時間が経ってしまいましたが、前回投稿した堺浜ゆるグダオフ会参加の続編となります。

前回の投稿ではルノー車メインでの内容になりましたが、イベントにはルノー車以外の車両も参加されていましたのでそちらの写真もあげていきます。

プジョーのコンパクトハッチバックである106です。

フロントフェンダーにあるエンブレムステッカー(写真は取り忘れてしまいました,,,😭)を見ると、グレードは1996年から販売されていた1.6LDOHCエンジンを搭載するS16でした。

この106にはS16以外にもRallye(ラリー)と呼ばれる競技参加用のモデルが存在しており、こちらのエンジンは発売当初1.3L DOHCを搭載していましたが後期型になるとS16と同じ1.6L DOHCエンジンに換装され戦闘力アップしました。

106 Rallyeは競技参加用モデルということもあり車両重量は僅か810kgに抑えられていたので、その軽さを生かした走りの性能の高さに当時のホットハッチファンからは “垂延の的” となる１台となっていました。。

続いてはプジョーが2001年から販売されていた206CCです。

1999年から販売開始されていた206の追加モデルとして2001年に登場したこのクルマはコンパクトなボディに電動開閉式のハードトップが備わっているので、仕様上は4人乗りになっていますが実質的には２+２サイズの座席になっています。

写真のようなブラインドカバーが掛けられた状態で見たのは初めてだったのですが、オプションパーツなのか市販品を装着されているのかの詳細は残念ながら分かりませんでした。🤔

続いてはシトロエンのアミ６です。

2CVの上級車種として1961年に登場したこのクルマは、2CVよりも一回り大きなボディを与えられましたが搭載するエンジンも2CVの375ccから602ccまで排気量アップしたものが搭載され余裕ある動力性能を得ています。

ボディータイプは先の画像にある５ドアワゴンとこちらの画像(掲載画像はネットから拝借した画像です)にあるクリフカットスタイルのリアウィンドウを持つ４ドアセダンと５ドアハッチバックの３種類があります。

続いてはシトロエンのディアーヌです。

2CVの後継モデルとして1967年に登場しましたが2CVが1949年の生産開始から18年経っても衰え知らずの人気車種となっていてその影に隠れてしまった為、後継モデルとなり得ないまま2CVが生産終了する1990年よりも早い1983年に生産を終えることになりました。

続いてはクラシックなシトロエンを代表する名車2CVです。

数々の試作車を経て1948年のパリモーターショーに出品されましたが奇抜なデザインを見た自動車ジャーナリストからは「乳母車」や「醜いアヒルの子」等と酷評されていましたが、車両価格や維持費の安さに加えて簡単な構造による信頼性の高さも相まってすぐに大衆には人気を得ることになりました。

そしてその人気は衰えを知らず様々な限定モデルを発売したりして生産を継続していましたが、1980年台になると基本設計の古さに起因する衝突安全対策や排ガス浄化対策のアップデートが難しくなり1990年にはその歴史に幕を下ろすことになりました。😔

続いてはシトロエンDS21です。

1955年から1975年まで20年のモデル期間があったこのクルマは、当時としては先進的かつ前衛的なデザインのボディを与えられました。そのボディスペックは全長4.81m、全幅1.8m、全高1.47mで1950年代当時に発売されていたクルマとしては異例の大柄なボディでした。

エンジンは世代毎に幾つかの違う排気量の物が搭載されていますが、こちらのクルマには車名のDS21が示す通り排気量2.1Lの直列４気筒エンジンが搭載されています。

このクルマの特徴と言えばやはり独創的な仕組みを持つ統合制御機構である「ハイドロニューマチックシステム」に尽きるのではないかと思います。

ハイドロニューマチックシステムに用いられる油圧動力は、サスペンションだけでなくパワーステアリングやブレーキ増力機構に加えクラッチ操作を自動化した半自動変速機の制御にも用いられ高水準な乗り心地と操縦安定性が実現されていました。

高水準な乗り心地を実現している要因は内装のシートにもありウレタンフォームを大量に用いてソファーのようにゆったり沈み込むシートが装着されているので、ハイドロニューマチックサスペンションとの組み合わせにより「雲にのっているような」「船にのっているような」等と表現される乗り心地が実現されていました。

続いては先ほどのシトロエンDS21の隣に止められていたシトロエンのDS23です。

こちらのクルマは車名のDS23が示す通り排気量2.3Lの直列４気筒エンジンが搭載されています。

続いてはシトロエンがXMの後継モデルとして2005年に(日本仕様は翌年の2006年から)発売されたC6です。

XMよりも大型化されたボディには本国仕様に3L V6ガソリンと2.7L V6ディーゼルのエンジン(後に3L V6ディーゼルに換装)の他、追加モデルで2.2L直列４気筒エンジンが搭載されていました。

日本仕様は2006年の販売当初から3L V6ガソリンエンジン搭載モデルのみの発売でしたが、後に本国仕様の3L V6ガソリンエンジンの廃止により４年間のモデルライフを終えることになりました。

続いてはシトロエンのクロスオーバーSUVであるC4カクタスです。

2013年のフランクフルトモーターショーに出品されたコンセプトカーをもとに翌年のジュネーブモーターショーに出品された後に発売され、現在に至ります。

C4カクタスのデザインで目を惹くのが、ボディ側面に装着されるエアバンプと呼ばれる衝撃吸収材です。後に発売される３世代目のC3にもこのエアバンプが装着されています。

続いてはシトロエンのDS3カブリオです。

2009年9月のフランクフルトモーターショーで発表されたDS3のバリエーションとして2012年のパリサロンで発表されたモデルで、日本では2013年の7月から販売されました。

車名のDSは1955年に発売された「シトロエンDS」を由来として、シトロエンC3やC5等の「Cライン」とは一線を画す高級車シリーズ「DSライン」の第一弾として登場しました。

このクルマにはカラーのカスタマイズ要素が取り入れられており、ボディやルーフ、ダッシュボードやシートカラーなどを自由に組み合わせられる「ビークルパーソナリゼーション」が設定されているため、組み合わせによっては、まさに世界に一台だけのパーソナルカーを作ることも可能でした。

続いてのクルマはプジョー205GTIです。

1983年にプジョー104の後継車種として登場した205のバリエーションとして発売されたモデルで、日本では1986年から発売されこのクルマのイメージリーダーとも言えるホットハッチです。

エンジンは発売当初1.6Lの左ハンドル５速MTのみのラインナップでしたが、後にエンジンは1.9Lに排気量アップされトランスミッションも４速ATが追加されました。

プジョー205と言えばやはり忘れてはいけないのがWRC(世界ラリー選手権)での活躍ぶりです。

当時WRCのグループＢカテゴリーでアウディクワトロが目覚ましい実績をあげていた四輪駆動をプジョー205ターボ16にも組み込むと同時にエンジンをミッドシップ化するという決断を下したが、レイアウトや耐久性をはじめ全ての面において未知数だった事もあり社内でも大いに物議を呼んだ。

しかしこのミッドシップ＋四輪駆動というパッケージングが後にグループBカテゴリーのスタンダードとなり、プジョー205ターボ16は数々の勝利をもたらす大活躍を遂げる事となりました。

続いてはプジョー205のオープンモデルとなる205CTIです。

1987年の日本導入開始当初は1.6L左ハンドルの５速MTのみだったが後に205GTI同様にエンジンの排気量アップや右ハンドル、４速ATの追加等が行われました。(最終的には５速MTが廃止され４速ATのみになりました)

ソフトトップの開閉方式も当初は手動式でしたが、後に電動開閉式に改められています。

会場を一回りして他のクルマの撮影を済ませてから戻ってくると、別のトゥインゴが止まっていたので早速撮影してみました。

こちらのトゥインゴは前期型のGTで、トランスミッションは最初の方で撮影した６速EDCではなく５速MTでした。

先に撮影している他のトゥインゴとは違ってこちらは社外品のアルミホイールを履かせていて、より走りを楽しめる仕様となっていました。

もう１台トゥインゴが止まっていたのでこちらも撮影してみました。

こちらのグレードは前期型のZEN(ゼン)でトランスミッションは５速MTでした。

今回はソロ活でのイベント参加になりましたが、天候にも恵まれ滅多にお目に掛からない超レア物のクルマに出会えたりたくさんのオーナーさんにお話しを伺えたり出来たので楽しい時間が過ごせました。😄