アルトバンのSIRAKOBATO超理論・ロールセンター・ピッチングモーメント・キャンバーモーメント・サスペンションジオメトリーに関するカスタム事例

F 1を見てて楽しい
ドライバー同士の戦い、、、、

じゃなくて
空力の考え方とか
サスペンションの動きの考え方

F 1マシンを見て
その動きを見ているのが
楽しい

F 1マシンのサスペンションは
アームがむき出しなので

各チームの考え方
その違いが分かるのがまた楽しいのです

ほとんど同じ形のように見える
F 1マシン

でもよく見ると
各チーム様々考え方の違いが

フェラーリとレッドブルのマシン

バネに伝わる力が
プルロット、プッシュロッド
という大きな違いがあるのですが

サスペンションジオメトリー

サスペンションの動きも
違いがある

フロントサスペンションの違いですが

分かりやすくするために極端な図を

左がフェラーリのフロントサスペンション

右がレッドブルのフロントサスペンションです

角度の違いがわかりますよね

どのような動きをするかと言うと

左のフェラーリの場合は

サスペンションが縮む時

回転するようにフロントタイヤが動く

右のレッドブルの場合

サスペンションが縮む時

外側に広がるようにフロントタイヤが動くのです

どちらも

タイヤの部分の下側が
広がるような動きによって

ロールやピッチングを
抑制できるようになるのですが

フェラーリの場合は

ブレーキ時　　ハの字に広がるような
フロントネガティブキャンバーがつきますので

タイヤの持ちが悪い

レッドブルの場合は

ブレーキ時もタイヤを垂直に保ちますので

タイヤ設地面積の変化が少なく
ブレーキ時に均等に
タイヤを消耗するのです

これならレッドブルの
サスペンションの動き方
サスペンションジエメトリ の方が良いじゃないか

実はフェラーリ式にも良い面があって

サスペンションが沈んだ時に
ネガティブキャンバーがつく

今年の F 1
床下のベンチュリー効果によって
空力重心が低くなって
ロールが少なくなるような
効果にはなったのですが

実際には高速コーナーでは
車体はロールしてしまいます

このロール 時　フェラーリは
ネガティブキャンバーがつきますので

タイヤを効率よく全面を使える

レッドブルはキャンバーの変化がないので

低速コーナーが高速コーナー
どちらかに合わせる
キャンバーセッティングが
必要となってしまうのです

つまりレッドブルは

ストップアンドゴーみたいな
直線と低速コーナーが
合わさったコースでは速い

フェラーリは
高速コーナーが多い
コースでは速いのです

魔改造アルトバンは

このようなサスペンションジオメトリーが

ロールを抑えるような
動きになるのを逆になくす

サスペンションを動きやすくなるよう

ロアアームが地面と水平になるように
車高を調整しています

こうすることで
サスペンションの初期の動きが
やわらかい力でも動くので

路面からのコツコツ感が少ない

コーナー時でも
外側にGがかかったタイヤの動きを
サスペンションで踏ん張らせることを
していないので

路面が悪くても　コーナー時外側の
タイヤが素直に追従するように動く

そのようにセッティングしています

通常の車では
これではロールが大きく

不安定なコーナーでの
挙動になってしまうのですが

魔改造アンチロールゴムバンドによって
コーナー時、内側の浮き上がりを
防いでいるので

不安定な挙動が、ない

魔改造があってのセッティングなのです

リバウンドスプリングの
のついたショックならできるのでは、？

リバウンドスプリングの付いたショックは
車高下げてしまうと
その効果がなくなってしまいます

車高を下げた時にも
対応できるセッティングが　出来る😮😲

魔改造アンチロールゴムバンドだからこそ

できる技なのです😉