クラウンロイヤルのクラウン・セドリック・グロリア・トヨタ・日産に関するカスタム事例

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300回記念の続きで過去車17クラウンも登場📸

記念企画は独断と偏見による、「クラウンvsセドリック/グロリアの闘い」
クラウン、セド/グロどちらも所有して分かった、オーナーまたはその近くの者として、新車当時のことや、このクラスのマーケットの現状も色々と考察して行きます。

クラウン4ドアハードトップ 4000ロイヤルサルーンG V8

クラウンは「満たされて、新しいクラウン」のコピーのもと正統的なモデルチェンジ。
スタイルは前型を更に洗練させ、HTの「3ナンバー」に、専用のアウターパネルが与えられ、「5ナンバー」との差別化が明確になる。
マイナーチェンジでクラウン史上最大排気量のV8、4liter 1UZエンジンがセルシオよりも先に搭載される。
また、税制改正により、2literスーパーチャージャー車にも「３ナンバー」ワイドボデーが選べるようになり、翌年には新開発の1JZ型2.5liter搭載車も追加された。
13クラウンはクラウン史上最も売れたモデル。

セドリック4ドアハードトップ V30ターボブロアムVIP

Y31は当時の「新生日産」を象徴するモデル。
VG型V6エンジンは、2literモデルに新たに4ヴァルヴDOHCターボのVG20DETを採用。
エアダムバンパーを採用したスポーティーな「グランツーリスモ」シリーズが登場し、ファンなハンドリングを持つドライバーズカーとして、このクラスの常識を変えた。
後期型では日本初の５速オートマチックトランスミッションを採用。
VG20DETもインタークーラー付きになり、出力向上。

グロリアシーマ タイプⅡ-S

Y31型上級派生車種として、87年の東京モーターショーで 「シーマ」が市販前提で発表される。
翌年1月に発売され、「３ナンバー」専用の伸びやかで張りのあるスタイリング、3literDOHCターボモデルの暴力的なまでの加速感など、空前の好景気と相まって、「シーマ現象」なる言葉も生まれるほど大ヒット。

⭐勝者 引き分け

当時のバブルによる好景気もあって、売れに売れたモデル。

230vsクジラはクラウンの敵失点が大きくセドグロの圧勝となったが、S13#系vsY31は、両者実力伯仲の本当にいい勝負だったと思える。
シーマ現象を叩き潰そうと、値引きしないクラウンを40万円引きで売ったり、トヨタ関連会社社長のクラウンを買い換えさせるなど、横綱クラウンを土俵際まで追い込んだモデル。

セドリック(グロリア)は日産のクラウンではない。立派に見えることより、違うことを目指そうとクラウンとの正面から勝負を止め、旧来の価値観を覆すかのような大胆な変わりよう。
このモデルから追加された「グランツーリスモ」シリーズは後に海外勢も含めて、フォーマルなセダンにスポーティーなモデルを、という在り方を造り上げた。

このモデルライフ中にトヨタから初代セルシオ、日産からインフィニティＱ45が登場し、「国産最高級車」の座から降りることになる。

クラウン4ドアハードトップ 2500ロイヤルサルーン

今回のモデルチェンジで、HTは全車「3ナンバー」車となる。
従来モデルの発展形「ロイヤル」シリーズと、上級モデルの「マジェスタ」に分離。
エンジンは3literが新設計の2JZ-Gに。2.5literは先代末期に追加された1JZ-G、2literが1G-FでV8は「マジェスタ」のみ。
「ロイヤル」はセパレートフレームを持つ最後のモデルとなった。
また、セダンは従来型をマイナーチェンジして継続販売。

クラウンマジェスタ 4.0Cタイプ

全長4900全幅1800㎜の、ロイヤルより若干大きなサイズでフルモノコックボディ、エンジンは3literストレート6と、V8 4literを搭載。
型式はS14#でも「ロイヤル」とは別物。
ロイヤルとセルシオの中間というポジション。
初代マジェスタのこのサイズが、S21#型以降のクラウンのサイズとなって行く。
トヨタは全幅1800㎜への拡幅を、21年(1745㎜から入れると25年)かけて浸透させていったことになる。

アリスト3.0V

マジェスタの兄弟車。
Y31シーマに触発され、3literターボを頂点に構える。
初代レクサスGSとして、輸出もされたが、こちらはターボモデルはなく、NAの3literのみ。
当時のスクープ雑誌に「輸出用クラウン」と噂されていたモデル。
スタイリングはジュジャーロ作とされている。

グロリア V30ツインカムブロアム

こちらも今回のモデルチェンジで、HTは全車「３ナンバー」化される。
まだ、側突安全性の点から、ピラーレスハードトップから、センターピラーの付いた構造に改めてられた。
エンジンは従来型よりそのまま引き継ぐ。
前期モデルに油圧ブレーキブースターを採用したが、リコール多発やコストダウンでマイナーチェンジで通常のバキュームブースターに改めてられた。

シーマ4.1タイプⅢ

先代とガラッと変わって、フォーマルな4ドアセダンとなる。
エンジンはインフィニティＱ45のVH45をスケールダウンした4.1literV8。
最上級車に油圧アクティブサスペンションを採用。
マイナーチェンジでVG30DET搭載の3literモデルが追加される。

レパードJ.フェリー

海外でインフィニティJ30として売られたものの国内仕様。
エンジンはV6 DOHCのVG30DEとV8のVH41DE。
スタイリングは日産の北米デザインスタジオによるもので、アメリカ人好みの尻下がりスタイル。
インテリアはオプションで伊ポルトローナフラウ社製本革表皮を使うなど、贅沢に仕上げられていた。
大きく立派に見せるより、趣味の良さや品の良さに重きを置いたモデル。

グロリア V30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ

⭐勝者 セドグロ

S14ロイヤルは、スタイルの失敗が挙げられます。
マイナーチェンジ時に、テールのデザインが13へ先祖返りし、当時の運輸省から新たに型式認定しなきゃダメなレベルと注意されるほど。
マジェスタを売りたいがために、わざとあんな感じのスタイルにしたのかと勘繰ってしまいます。
14～21と、ロイヤル、アスリートと並行してマジェスタを置いて、クラウンのサイズアップをじわじわと続けた成果がS22といえます。

Y32系は特に前期型のカラーリングセンスがずば抜けています。
しかし、後期型からコストダウンしまくりで、私の前期型と友人の後期型を並べて比較すると、よくわかったものです😓
この頃の日産のデザイン力はなかなか秀逸だと思えてます。
ロールスのセラフは、Y32シーマをパクったんじゃないかと思えるくらい、正統的な英国高級車調、
また、日本ではサッパリ売れなかったレパードJフェリーも、アメリカでは好調。
故・徳大寺有恒氏によれば「カラオケ、ゴルフの日本人には理解不能」だという。

長くなってしまったのでつづく…