マーチのマーチR・EK10マーチ・日産・インプレッション・K10マーチに関するカスタム事例

#2022年2月1日投稿。

PD1988.11

劇走インプレッション
日産マーチR

スタートダッシュは
ギャランより上！?
まさにクラスに敵なし

コンパクトボディに高性能エンジンがベストマッチ
国内のモータースポーツにはうってつけのクルマだ。

PD1988.11

日産EK10マーチR

激走インプレッションマーチR

コンパクトボディに高性能エンジンがベストマッチ
国内のモータースポーツにはうってつけのクルマだ

スタートダッシュはギャランより上！?
まさにクラスに敵なし

どこからでも踏める安心感

♪フンフンフン♪、全日本ラリー選手権第6戦のモントレー以来、ぼくは
すこぶる機嫌がいい。なにせ、このラリーからステアリングを握ることになった
マーチRが予想以上に速いのだ。これからが楽しみで、鼻歌のひとつも出ようって
いうもの。
　まあ、ラリーの結果こそ思わぬトラブルで4位と冴えなかったが、最終SSの
手前まではトップだったし、チームメイトの大桃(千明)選手が3位。そして、
同じマーチRに乗るチーム・カルソニックの岩下英一選手が優勝と、一時は
マーチRの1ー2ー3でリードしていたのだから、そのポテンシャルにはビックリ！
予想以上だった。
　最大出力110PS、最大トルク13・3kmmのエンジンパワーは、リッターカーと
してはすごいけど、1600ccのラリーBクラスに入るとローパワーな部類。
でも、740kgという超ライト級のボディなら6・72kg/PSというパワーウエイト
レシオのせいか、SS のスタートではギューンと、まるでバイク並みの加速で
飛び出していく。その勢いは、路面にもよるが、出足だけならギャランにだって
負けないのではないかと思う。
　日本のラリーコースだとそうそう長いストレートは無いしコーナーの連続などは
立ち上がり勝負。コーナーとコーナーのあいだの短いストレートで、どれだけ
スピードがのせられるかが重要なポイントになってくる。その点マーチRは
かなり有利だ。
　それにこのエンジン、低回転域をスーパーチャージャーでカバーし、マキシマム
パワーをターボで稼ぐというランチアのグループBモデル並みのメカニズムに
なっているから、およそどんな回転域からでも「ウモｳー、ウモｳー！」をいう牛の
鳴き声風の独特なスーパーチャージャー音を残してスムーズに加速する。だから、
コーナーでミスって、エンジン回転域を落としてもヘッチャラ。とにかく
シフトレバーがどこかのギアに入ってさえいれば、それなりに立ち上がっていける。
　もちろん、一番おいしいのはターボの領域で、最高出力を発揮する6000rpm以上
だが、あまり回転域に神経を使わなくてすむところがいい。その分、コーナリング
ではステアリング操作や姿勢変化に集中できる。このあたりも知らない道や
ブラインドコーナーを走るラリーでは大きな武器になる。

「ライバルよサヨ～ナラ～」

　そして、マーチRのもうひとつの大きな魅力が、クロスミッション。ギア比を
見るとわかると思うが、ブルーバードSSS-RやサニーVRよりもずっとクロスした
仕様になっている。これがまた強力で、ちょっと上り勾配にでもなれば、
「ライバルよ、サヨ～ナラ～」の世界だ。全日本選手権第6戦モントレーの
話でいえば、コースによってはひとつのSSで10秒ちかくもリードでき、
おしりペンペン、ここまでおいで、なのである。
　まあ、ライバルたちの顔ぶれからして、そうそう簡単にリードを許してくれは
しないと思うが、そのポテンシャルは頭ひとつリードしたのは確か。ドライビング
テクニックはともかく、クルマの競争力で大きなアドバンテージを
取れそうなだけに、一気に明るくなってしまった。
　でも、良いことづくめでウイークポイントが無いわけじゃない。例えばブレーキ。
　フロントブレーキがサニーやパルサー並みにサイズアップされて、確かに
制動能力は高くなっているのだが、若干ノックバックが大きい。頻繁にブレーキング
するような状況では起こらないが、ストレートが続いた後のコーナーでブレーキング
すると初期の制動にタイムラグがあって一瞬ドキッとする。
　もちろん、止まらないわけじゃないし、ストレートのうちに左足でチョコチョコと
ブレーキングしておけば、ノックバックは起こらない。でもこれは精神衛生上
良くない。ブレーキングで向きを変えるような時も、タイムラグがあると
うまき決まらないからネ。
　また、現状に関していえば、新しいクルマだけにサスペンションのセットアップも
まだこれからという気がした。
　もともと機敏に動くクルマだから、走っていてもステア特性がどうのこうのいう
ことはあまり気にならない。向きを変えたいときにはいつでも変えられるし、
その点では軽量コンパクトなボディサイズが生きているのだが、その半面、
小さなボディにパワフルなエンジンを積め込んでいる分、展型的な“ジャジャ馬”。
特に荒れた路面では外的な影響も受けやすいし、相乗効果で押さえつけるのに
かなり苦労する。
　動力性能が高く、車速ののるクルマだけに、もう少し挙動が安定してくれたほうが
ドライビングの幅も広がって、コントロールしやすくなるだろう。このあたりは、
これから施されるのサスペンションの熟成次第というところ。でも現状でも
圧倒的に速いしまさに“Bクラスでは無敵”と言い切れる。

1ー2クロスは国内向き

　ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル技術課の
永島勉さんに聞いてみた。
----ラリーのための専用車ということで、マーチ、マーチ・ターボをベースに
各部を変更してあります。まずボディですが、軽量化とコストを下げる意味から、
マーチの中でも最も軽く安価なタイプを基本としています。グレードのうえでは、
さらにその下にEタイプというのがあるんですけど、これに関してはヘッドランプが
ハロゲンではないのでその上のLタイプになっています。
　外観上の違いは、ボンネットにインタークーラーの冷却用のフードバジルが
装着されていることぐらいですね。これはかなり大型なんですけど、FRP製で
重量の増加を極力抑えてあります。内装に関しては、メーターパネルをより
シンプルにして視認性を高め、ブースト計や電圧計を追加。また軽量化のために
アンダーコートもつけていません。
　次にエンジンですが、クラス区分の上で有利に戦えるように、国際的な
レギュレーションに合致させ、ターボ係数の1・7をかけても1600cc以下のクラスに
収まるように、排気量987ccから930ccにダウン。これは生産性の問題から、
ストロークは変えずにボアを68mmから66mmに変更しています。
　そして、マキシマムパワーを稼ぐためにターボチャジャーを、コンプレッサー、
タービンともにひとまわり大きいHT10型に変更。さらにターボの大型化による
低・中回転域でのパワーの落ち込みをスーパーチャージャーの装着によって
カバーしています。これは国産車としては初めてで、ランチアのグループBモデルと同じですね。
　ターボとスーパーチャージャーは、レイアウトを簡素化するために直列に
配置しています。低回転域では、吸入された空気はターボを通り
スーパーチャージャーで圧縮され、インタークーラーへと送りこまれますが、
4000rpm以上の回転域ではスーパーチャージャーは動きを止め、
ターボで圧縮された空気はバイパスをとおって、直接インタークーラーへと
送りこまれるようになっています。
　冷却系に関しては、インタークーラーの装着をはじめ、ラジエーターの大型化、
メーカーオプションとしてオイルクーラーも設定されています。
ダートラやジムカーナは走行距離が短いのでそれほど必要ではないかもしれませんが、
ラリーではかなり高熱になることが予想されるのでオイルクーラーは付けて
おいたほうがいいでしょうね。
　ただし、オイルクーラーを装着するとスペースの関係からエアコンが
付けられなくなりますから、注意してください。(笑)
　パワートレーン系も、かなり変化しています。パワーアップに対応して
ドライブシャフト、前後アクスル、ミッションのサイズがそれぞれサニーや
パルサー並みにサイズアップされています。また、標準装備のビスカス式LSDも、
サニーVRやパルサーRと同じものですね。
　そして、これはマーチRの大きな武器なんですけど、ミッションのギアレシオが
かなりクロスされています。各ギアレシオを1速のギアレシオで割った数値と、
直前のギアの数値をパーセントで表した対比表(表A)を作るとよくわかりますよ。
これは1速を100、直前のギアを100とした場合の、そのギアのパーセントですから、
この数値が大きいほどクロスしていることになります。簡単に考えれば、例えば
2速が70%としたら、1速でエンジンを8000rpm回して2速にシフトアップすると、
8000rpm×0.7で5600rpmでつながるわけです。2速が50%のクルマなら4000rpm
ですね。
　マーチRの場合はライバル他車と比べても、1速から4速までがかなり
クロスしている。サニーVRに関しては2ー3速、3ー4速間がクロスしていますが
それに対して1ー2速間が若干離れています。ブルーバードSSS-Rもこの傾向です。
　国内のラリーコースでは、やはり1、2速を多用するのでマーチRに関しては
1速を高めて、1ー2速間もかなりクロスさせています。
　ただし一般的なクルマの場合はあまり1速のギアレシオを高めてしまうと、
スタートダッシュが効かなくなる。でもマーチRの場合はスーパーチャージャーを
装着しているので低・中速トルクもあるし、ボディも軽くダッシュに関しては
不安がなかったため、こういうギアレシオの設定が可能になりました。
いずれにしてもこのミッションは、ラリーやスラローム競技のコースでは
大きな武器になると思います。

入門者はノーマルでも十分

　さて、最後にサスペンション系ですが、まずフロント・ブレーキがハイスピード化
に対応して、サニーやパルサークラスと同じサイズにアップされています。また、
ディスクもソリッドタイプからベンチレーテッドになり、マスターバックや
マスターシリンダーもサニークラスと同等になりました。
　サスペンションに関しては、スプリングのバネレート、ショックアブソーバーの
減衰力ともかなりハードな仕様になっていますね。ちなみに、スプリングの
バネレートはマーチがフロント、リアとも1・5kg/mm、マーチ・ターボが
フロント2・2kg/mm、リア1・6kg/mmだったのに対して、フロント2・8kg/mm、
リア1・0kg/mm～1・8kg/mmとなっています。
　リアのスタビライザー径も、マーチ・ターボが18mmだったのに対して、
22mmと太くなり剛性を高め、ショックアブソーバーの減衰力もラリー仕様車ということで
かなり高く設定しています。この仕様は、ラリー用としてもかなりハードな
セッティングになっていて、どちらかというとコーナリング性能よりも悪路での
走破性が重視されていますが、初・中級クラスの方なら、実戦でも十分に
使用可能です。
　また、タイヤに関しては届出サイズが155/80R13、静荷重半径266mm、
許容量大荷重425kgでレギュレーション上はこの155/80R13から185/60R14まで
8種類のタイヤが装着可能です。ホイールもそれとの組み合わせで、4J×13から
6J×14まで9種類の装着が可能です。
　ただし、ワイドトレッドのタイヤやホイールは、ホイールのオフセット量に
よってはボディからはみ出したり、干渉したりすることもありますので、選択には
十分に注意してください。最もポピュラーなオフセットとしては、
35mm～40mmというところですね。
　なお、このマーチRは仕様によって4タイプが選択できます。最もベーシックなのが
ノーマルでメーカーオプションのラリーパーツをフル装備したのがタイプ1。
オプションパーツはオイルクーラーをはじめロールバー、現行の車両規定では
使えませんが大型のフォグランプ、フロント、センター、リアのマッドガード、
ステアリング、フルハーネスシートベルト、革巻きシフトノブ、カラーリングなどが
あります。
　ロールバーに関しては、乗車2名仕様と4名仕様とがあって、その地域の
陸運事務所にもよりますが、4名仕様タイプならば4シーターとして改造車検を取る
ことも可能です。これらのメーカーオプションパーツのほかに、NISMOでは、
よりポテンシャル・アップさせるためのスポーツオプションパーツを数多く
設定しています。
　とまあ概要はだいたい以上だが、スポーツパーツを組み込んだセッティング法は
次号で報告しよう。

(報告・島田親吾)

2022年12月28日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま