マーチのK10マーチ・マーチR・サスペンションテスト・チューニング・日産マーチに関するカスタム事例

実戦チューニング　マーチRサスペンションテスト　2021年12月29日投稿
PD 1989.9

▪️FFハイパワー+ショートホイールベースのコンペティションカー-
マーチRを一言で表せば、まさにそんな車だろう。
だからこそセッティングの善し悪しが、その戦闘力を決めてしまう。
先月号ではセッティングの基本的な考え方とその方向性を示したが、
今回は実践編、具体的なデータをもとに検討してみよう。
テストでは、厚木自動車部品(株)の協力を得て、「チューニングカー」での
ダンパーセッティングの実際も解説してもらった。

　セッティングを進めていくうえで、まずクリアしなければならない
条件が幾つかある。はじめにそれを解説しておこう。
　そのひとつが、コース状況の選択だ。ラリー用のサスペンションとなると、
上りや下りはもちろん、軟質な路面や硬質な路面、タイトコーナーから
ハイスピードコーナーまで、およそありとあらゆるコースが想定できる。
だからもちろん、一か所でそのすべて満たそうというのは難しい。
できる限りいろいろな状況を含んだコースを選ぶことが必要だ。
　ただし、距離はそれほど長くはいらない。長すぎると、テスターが
ミスをする可能性も高くなり、正確なデータが採りにくくなる。
１kmもあれば十分だろう。それよりもむしろ重要なのは正確に
比較するためにも、路面の状況が変わりにくいことが条件だ。
ダートの場合、掘れたりワダチができたりどうしても路面状況が変わって
しまうが、その変化量が少ないことが望ましい。
　イコールコンディションで行うということはクルマに関してもテスターの
ドライビングに関してもいえることだ。もちろんタイヤの磨耗などにも
注意しなくてはならないし、そのためにもテスターは、十分にコースを
慣熟しておくことが必要だ。
　また、乗り込んでくると、どうしても慣れも手伝い、評価が
良いほうにかたよってしまうことも多い。途中でセッティングを戻したり、
中間に基準となるサスペンションを入れて、テスターのフィーリングや
タイムを修正できる状況をつくることも大切だ。
　そしてタイムの計測に関しては、スタートのバラツキをなくすために
フライングスタートで行い、計測もイコールコンディションにするために、
計測者は常に同一。計測区間もコースによって細かく区切り例えば、
A区間は軟質路面でタイトコーナーの連続、B区間は硬質路面でハイスピード
コーナーという具合に、状況別に分ける必要がある。
　これはセッティングを変えたことによって、どこがどう変わったかを
明確にするためだ。トータルのタイムだけでは、その仕様の特徴がわかりづらく、
セッティングの方向が把握しにくくなってしまう。
　そして、
それらの条件をクリアしたら、次に考えるのはセッティングのメニューと、
どういうデータ採りをするかを決めることだ。サスペンションの
セッティングでは、パーツ交換に時間がかかるし、セッティングを
戻して確認したりすることもあるので、アレもコレもというわけにはいかない。
テストのやり残しが出て次の機会に回すとなると、また条件も変わってきて、
正確な比較とはならなくなる。その日に消化できるメニューを、余裕をもって
考えておく必要がある。
　また、データ採りに関しては、フィーリングチェックとタイム計測が
基本になるが、そのほかに機材が用意できれば、それらも有効に使って、
データを分析したり、方向性を決める手がかりとするわけだ。
　さて今回のテストのメニューは(1)マーチRを使ってターボ用のノーマル
スプリングの特性チェックと(2)厚木自動車部品(株)が新たに開発した
ダブルディスクバルブ採用のDDR型ショックアブソーバーのラリーユースでの
可能性を探ることだ。
　スプリングに関しては、設置感を高めたいことからマーチターボの
ノーマルスプリングの使用を考えているユーザーも多いようなので、
先月号の「マーチRのセッティング」の続編として、その可能性を実際に
テストしてみることにした。
　また、ショックアブソーバーに関しては厚木自動車部品製NRSオリジナル
ラリーショックアブソーバーが、いよいよ製品として売り出されるので、
その市販品の最終確認を行うこととした。
　今回は厚木自動車部品のサスペンションセッティングカーも持ち込んだので、
リサージュ波形によるショックアブソーバーの減衰力特性の確認や、作動に
よる温度変化と減衰力の変化、封入ガス圧を変えることによるドライバリティの
変化など、かなり細かいデータ採りや仕様の変更ができる体制になっている。
　テストでは島田親吾がテストカーのステアリングを握り、ナビゲーターの
高間勇二がタイム計測を行った。
　計測は、ドライビングやタイムのバラツキがない限り、路面の悪化も考えて
3トライとし、そのドライブフィールをサスペンション評価シートに記入する。
それをチューナーの高崎正博氏と厚木自動車部品の技術課の方が検討すると
いう、われわれのチームが行っているいつものテストスタイルで行った。
　スプリングのテストは、基準品を含めて5回、ショックアブソーバーに
関しては6回のチェック走行をしたが、さてその結果は?

マーチRサスペンションテスト　実戦チューニング

スプリング&ダンパーは「硬い」「柔らかい」では決まらない！
自分のドライビングに合わない“数値”をどれだけ減らせるか
今回のテストではその「セオリー」に沿ってデータを検討した。

最初に「基準数値」あり
セッティングのデータ決定は消去法

　まずスプリングのテストだが、5回の仕様変更　(表1)　を行った。そのうちの
(1)、(3)、(5)はわれわれが実戦で使っている基本仕様で、厚木製の試作No.3
ショックアブソーバーとニスモのオプションスプリングの組み合わせ。
非線けいのスプリングで、バネレートはフロントが2.2～2.8kg/mm、
リヤが1.4～2.2kg/mで、これがテストの基準となる。
　このあいだの(2)と(4)にマーチターボ用ノーマルスプリングとNA マーチ
オプションスプリングを入れてテストした。もちろんショックアブソーバーは
変更せず、(2)ではフロントのみマーチターボ用で、このスプリングは線径の
ためバネレートは2.2kg/mm。また、リヤだけNA マーチの
オプションスプリングに変更し、バネレートは1.35kg/mmとなっている。
　タイヤはダンロップSP82の175/70-13を使用し、路面状況は前日までの
雨の影響でかなりルーズ。タイム計測のA区間はタイトコーナーが続き、
B区間は比較的ハイスピードな設定だ。
　その結果、基準仕様の(1)では、A区間の最速タイムが11秒69、平均タイム
11秒70(四捨五入以下同)、B区間の最速は12秒45、平均は12秒58、トータルの
最速が24秒28というタイムを記録した。
　それに対して仕様(2)では、A区間の最速が11秒67、平均11秒76、B区間の
最速が12秒46、平均12秒58、トータルの最速が24秒13、平均が24秒37である。
　ドライブフィールとしては、路面の良い状況では接地感が良く、リアの
挙動変化がわかりやすい。ただ、ギャップなどの走破性が悪く、コース後半の
荒れた路面のS字コーナーでは、クルマがあおられた状態で、スライドするので
予想以上にアウトへはらむこともあり次のコーナーへの進入が苦しくなった。
　また、コーナーからの立ち上がり加速も若干悪くなり、前仕様との比較になる
評価シートも、項目によってプラスとマイナスにわかれた。
　仕様(3)では、やはり良路での接地性が悪くなったのと、反対にギャップなど
悪路の走破性は良くなったのを感じた。ただ、前仕様のイメージが残っている
せいか、リヤの滑り出しが早く、収まりもスムーズではなくて、
タイトコーナーでは、機敏に動くが、若干リヤの流れが多すぎるように感じた。
　ただ、タイムはA区間の最速が11秒29、平均11秒51、B区間の最速が12秒50、
平均12秒63、トータルの最速が23秒95、平均24秒14と仕様(2)に
比べてアップしている。
　リヤのスプリングを変更した仕様(4)では、リヤの滑り出しが穏やかになり、
全体的にマイルドでコントロールしやすくなったが、ギャップでのあおりや、
高いスピードでの走行では安定性が悪くなった印象だ。
　また、コーナーからの立ち上がり加速もやや悪化。A区間の最速タイムは
11秒33で平均が11秒52、B区間は最速が12秒54、平均12秒55で、トータルの最速
23秒87、平均24秒07を記録した。
　そして仕様(5)では、ステアリングを切り込むと、初期にアクセルオンで
パワーアンダーという傾向があるものの、仕様(4)に比べると、悪路の
走破性やコーナーへの突っ込み安定性が向上し、高いスピードでの進入が
可能になったことを感じた。
　総合評価としては、ドライバリティーに若干クセがあり、決まるといい感じで
走れるが、時々イメージどおりに走れないこともあるという印象。それを
裏づけるかのようにタイムにも若干バラつきはあったが、A区間の最速が11秒25、
平均が11秒55、B区間の最速が12秒24、平均12秒38、トータルの最速23秒23秒92
と、これまでのベストタイムを記録している。
　表2-(ア)は、各仕様のトータル区間のベストタイムをグラフにしたものだ。
もちろん、路面の変化やドライバーのコースに対する慣れ、疲れなども
考慮しなければならないが、基準仕様のレベルが、やはり高いようだ。
　これらのデータを分析すると、

高崎　「フロントのスプリングをマーチターボ用に変更した場合、良路での
接地性は確かに良くなりますが、悪路の走破性が悪くなり、特にスピードが
高くなるとあおりが出てイメージしたラインにのせにくいようです。
　マーチRにはフロントスタビライザーが装着されていないので、良路での
接地性は多少落ちても、若干高いバネレートで、それを補う必要があるのかも
しれませんね。
　また、リヤをNA マーチのオプションスプリングにした場合は、リヤの
滑り出しが穏やかになって、全体的にコントロールしやすい方向になりますが、
やはり悪路の走破性は悪くなり、スピードが高くなるとコーナーへの突っ込み
安定性が悪くなります。そのために、進入スピードをあまり高く取れない
ことと、フロントとのバランスから、バネレートが低くなった分、コーナー
からの立ち上がり加速が悪くなることが問題ですね。
　ただ、フロントスプリングを替えた仕様(2)に比べると、リヤを変更しただけに、
あおりなどの影響を受けにくいようで、それほど不安定な感じはしませんね。
リヤの滑り出しがスムーズで、コントロールしやすい傾向にはなるので、
コースやドライバーのレベルによっては有効でしょう。
　これに対して、ニスモオプションスプリングは、良路での接地性には
不満があるものの、悪路の走破性が良く、ハイスピードな走行でも安定感が
あります。その点では限界が高く、総合評価としては大きな不満は無いようです。
　ただ、フロントの初期に、ハンドルをきり込んでパワーオンでアンダーが
出るという動きや、リヤの滑り出しがやや急激な面でコントロール性に若干の
クセがあり、それをより素直な特性へと変えることが今後の課題でしょう」

目的に応じ項目を設定する

　さて、次はショックアブソーバーに関してのテストだ。仕様(6)は、われわれの
実戦仕様である厚木の試作No.3ショックアブソーバーにニスモオプション
スプリングの組み合わせ。これを基準にショックアブソーバーだけを
6回変更してテストしてみたわけだが、中間に基準仕様を入れる方法は、
スプリングのテストの場合と同じだ。
　そして、仕様(7)では、新開発のDDR型ショックアブソーバーを装着し、
仕様(8)では試作品をベースに作った市販品を装着しテストした。路面は
かなり乾いてきて、コースの一部にはホコリも立つようになっていた。
　まず、基準仕様の(6)は、スプリングテストでの仕様(1)、(3)、(5)とまったく
同じだが、A区間の最速タイムは11秒25、平均は11秒44、B区間の最速は
12秒05、平均が12秒28でトータルの最速が23秒72とタイムアップ。
路面が乾いてきたことがタイムにも表れている。
　仕様(7)では、DDRバルブ採用のショックアブソーバーを装着した。
このDDR バルブ(図2)は、2枚のディスクバルブでオイル流量をコントロールし、
減衰力を発揮するので、リニアな減衰力特性が期待できる。これに関しては、
よく見ることができる山型の一般的な減衰力特性線図ではわからないが、
テスターにかけサージュ波形(図3)を取って見ると、減衰力の立ち上がりの
スムーズさから確認できた。
　さて、そのドライブフィールだが、ショックアブソーバーのレスポンスが
良くなり、ダイレクト感が増した。荒れた路面ではややステアリングの
取られ方が大きくなったが、きり込んだときの反応が良く、S字コーナーでの
切り返しでは、クルマがレスポンスよく反応してくれて、思いどおりのラインを
トレースしやすかった。
　また、前後バランスの関係か、リヤのスライドの収束がスムーズになった
ように感じた。
　ただ、ギャップを乗り越えるときに、若干はねるようになってしまい、
それが影響してか、タイムはA区間の最速が11秒26、平均が11秒38、B区間の
最速が12秒25、平均が12秒38、トータルの最速が23秒57、平均が23秒76と
ダウンしてしまった(表2-ロ)。
　その原因は、
高崎　「仕様(6)で装着した試作No.3のショックアブソーバーと、少し減衰力を
変えてあるので、そのあたりが影響したのかもしれません。あるいはDDR バルブを
採用した場合は、そのマッチングという点で、減衰力をまったく新しく見直す
必要があるのかもしれませんね。
　でも、ステアリングのレスポンスが良くなるなど、メリットも確認
できましたから、今後このDDR バルブを使って、セッティングを
進めていきたいと思います」
　さて、最後の仕様(8)は市販タイプのショックアブソーバー。仕様(6)の
試作No.3をベースに作ったもので、減衰力特性はほぼ同じだが、A区間の最速
タイムは11秒09、平均11秒、B区間の最速12秒12、平均12秒、トータルでの
最速23秒05、平均23秒とかなり違う。しかし、ドライブフィールも
ほとんど不満がないというレベル。
　もっとも、仕様(6)の試作No.3ショックアブソーバーも実戦で
使っているぐらいだから、大きな不満はないのだが、それよりもさらに
ウネリのある路面での安定性がいいし、ステアリングをきり込んでパワーオン
したときの回頭性が良く、思ったラインに乗せることができた。
　その原因を確かめるために、試作No.3をセッティングカーのテスターに
かけてみると、減衰力がやや落ち込んでいることがわかった。その理由は、
マーチRがデビューした昨年のモントレー88から、度重なるテストや実戦で
使ってきたためと思われる。その落ち込みはごくわずかなのだが、こうして
タイム計測やドライブフィールでチェックしてみると、数値以上に
違いがあるものだ。それだけに、ラリーフィールドにおけるサスペンションの
重要性があらためてよくわかる。
　さて、今回は3種類のスプリングとショックアブソーバーをテストした。
路面状態やコーナーの状況を正確に伝えられないのが残念だが、スプリングや
ショックアブソーバーの数値やドライブフィールを参考にして、今自分で
乗っているマーチと比較してみてほしい。きっとヒントが見つかるはずだ。
　すでに国内ラリーのBクラスで大活躍しているマーチRだが、そのセッティングは
着々と進んでいる。それだけにこれからもそのスピードにますます磨きがかかる
ことだろう。