マーチのマーチR・日産・K10マーチ・ダートトライアル・EP71スターレットターボに関するカスタム事例

新ダートラA2 ライバルカー徹底テスト
マーチR vs EP71スターレットターボ

PD1989.3

新AIIクラス(2000cc以下)の主導権を握るのは
マーチRかそれともEP71ターボか！?

　いよいよ89ダートシーズン開幕！！今年の体制は決まったかな?
なにまだ決まってないって！
　AIはこれまでAA33Sカルタスのワンメークとなっていたが、新型AA34Sが登場。
さらにパワーアップされ、各部は33Sの弱点が改良されていて確実に速い、と思われ
たものの、重量は40kgも重いし、デビュー戦のオールスターでは名手畦地健雄を
もってしても10位止まり。ほんとに34Sは速いの?なんて声も・・・。そこにもう
1台のライバルが現れた。旧型でもサスペンションは抜群と言われていたシティが
100PSにパワーアップ、それをホンダ・ロデオがチューニング、とんでもなく速い
というウワサを聞きつけた。
　また89年から新たに設けられた2リッター以下のAIIは、未知数のクラス。以前から
AIIがあったローカルシリーズでは、EP71ターボがダントツに速いらしい。ところが
ラリーのBクラス(1.6リッター以下)では、発売されたばかりのマーチRがライバル車
を全く寄せ付けない速さを見せつけている。
　カタログデータをながめていたって結論は出ない。それならイッキにテストを
してしまえ！！ということになって前述の5台を丸和に集めて(※ここではマーチRと
EP71ターボ記事を抜粋した。)フルテストを実施した。テストの内容は、0→50→
100mの発進加速、パイロンコース&ストレートでの最高速、そして丸和の左まわり
を3つに区切った区間タイム計測と、あらゆるシーンを想定し、各車のポテンシャル
を浮き彫りにしてみた。
　テスターも畦地健雄、小林照明、島田親吾、湯本敬、吉川成次と、当代一流の
スゴ腕ぞろい。発進加速とパイロンコースは各車担当のドライバーに乗ってもらうが、
周回テストはドラ全員に乗ってもらい、評価に公平さを持たせた。当日の
コンディションはウエットだ。
　各車のインプレッションは後にゆずるとして、どちらのクラスも実力伯仲。
89年もダートラはますます面白くなりそうだ。

実戦チェック　上位10台中8台がEP71T。現時点では一歩リードか?
〈ポチお年玉トライアル〉
1月3日に丸和で開催されたポチお年玉トライアルは、89年規定による新クラス区分
で行われた。2000cc以下として新設されたAIIクラスには56人が出走したが、
参加車種はバラエティー豊かで、なんと11車種(AE86=19人、EP71T=16人、
C53A=5人、EK10=4人、EF3=3人、AT=3人、EB12=2人、JT190&N13&TE71&PF60=
各1人)にものぼった。
　気になる成績は、EP71Tが圧倒的に速く、他車でトップ10に入ったのは4位の
EF3、9位のATだけ。4位のプロフェッサー小林照明をして「ターボは速い」と
言わしめた。
　また4人が持ち込んだEK10マーチRは、ほとんどがシェイクダウンの状態で、
今回は目立った成績は残せなかった。円実司(14位)は「ニスモのパーツを
組んだだけ」だし、荒屋修一(15位)も「走行距離658km」では、マーチRの実力発揮
は今後の煮詰め次第といったところだ。

　 　\　EK10マーチR　 /　EP71スターレットターボ
全長(mm) 　3760 /　3770
全幅(mm)　1560　/　1600
ホイールベース(mm)　2300　/　2300
トレッド前(mm)　1350　/　1385
トレッド後(mm)　1335　/　1345
車両重量(kg)　740　/　770
エンジン型式　直列4気筒8バルブ・S&T　/　直列4気筒12バルブ・T
総排気量(cc)　930(ターボ換算1302)　/　1295(ターボ換算1813)
内径×行程(mm)　66.0×68.0　/　73.0×77.4
圧縮比　7.7　/　8.2
最高出力(ps/rpm)　110/6400　/　110/6000
最大トルク(kgm/rpm)　13.3/4800　/　15.3/3600
パワーウエートレシオ(kg/ps)　6.73　/　7.00
トルクウエートレシオ(kg/kgm )　55.64　/　50.33
変速比　1速　2.938　/　3.166
　　　　2速　2.095　/　1.904
　　　　3速　1.538　/　1.310
　　　　4速　1.133　/　0.969
　　　　5速　0.810　/　0.815
最終減速比　4.453　/　3.722
ブレーキ(F)　ディスク　/　ベンチレーテッドディスク
ブレーキ(R)　L&Tドラム　/　←
懸架方式(F)　ストラット　/　←
懸架方式(R)　4リンクコイル　/　トレーリングツイストビーム
タイヤ　155SR13　/　175/60R13-78H
東京地区標準価格(円)　1.240.000　/　1.187.000

テスト車データ(AII)
　\　　　　EK10　/　EP71
改造車検　取得　/　取得
ショックアブソーバー(F/R)　NISMO　/トキコ
スプリング(F)　NISMO　/　キャロッセ(2.3K)
スプリング(R)　NISMO　/　ノーマル
LSD　純正ビスカス　/　TRD
パワーステアリング　なし　/　あり
ブレーキ(F)　マーベルB　/　マーベル
ブレーキ(R)　マーベル　/　ノーマル
タイヤ　DL・82R(175/70R13)　/　175/60R14・78H
ホイール　5.5J-13　/　5.5J-13
ロールバー　NRS　/　なし
Fストラットバー　NISMO　/　装備
ブッシュ　NISMO　/　TRD
補強　あり　/　なし

*区間タイム(5ドライバーの平均値)
　　\　A区間　/　B区間　/　C区間　/　最高速
EK10　31.71　/　15.89　/　31.11　/　121.1
EP71T　31.50　/　16.25　/　31.47　/　117.7

*0→50→100発進加速テスト(3トライ中のベスト)
クルマ/ドライバー　0→50m　/　50→100m　/　0→100m
EK10/島田親吾　　　4.90　/　2.43　/　7.33
EP71T/湯本敬　　　5.13　/　2.47　/　7.60

*パイロン(2トライ中のベスト)
EK10　島田親吾　49.85
EP71T　湯本敬　52.89

★新ダートラAIIクラスライバルカー徹底テスト★
ウイナーへの最短距離！

◆NRS EK10マーチR◆

ドライバーを魅了するエンジン
サス煮詰まればブッちぎる！?

　ラリーBクラスでは、向かうところ敵なし、といった感もあるマーチR。当然、
ダートラ新AIIクラスでも実力は十分なはず。今回のテスト車は、ダートトラ用の
サスペンションが間に合わず、島田親吾選手が全日本ラリーを戦っているNRSマーチ
Rを使用した。
島田　マーチRというのはリッターカーのマーチのボディをそのままにしてターボと
スーパーチャージャーを付けたものだから、確かに速いんだけど、サスペンション
セッティングがとても難しい。おまけにフロントスタビもないんだよね。だから
直線でどうも安定が悪いし、コーナーでも動きが読みづらい。エンジンはツイン
チャージャーのおかげで最高なんだけど。
湯本　エンジンは下から上までトルクのかたまり。特にスーパーチャージャーが効く
4000rpm以下でのレスポンス、トルクともいいから、コーナーはなるべくシフト
ダウンしないで走るほうがタイムは出るんじゃない。
畦地　ぼくなんか丸和のS字はすべて3速オートマって感じで走っていた。
コーナリング中にターボが効くと、ワッとアウトへ出ちゃうから、
スーパーチャージャーが有効に効く回転域で走るのがいい。立ち上がりはさすが
クロスミッション、どんどん加速するね。
小林　クロスはどこでも使いやすいよね。ただあのサスペンションだとちょっと
厳しいね。特にリヤがヨレる感じで、ブレーキングの時なんか、フラフラして
思いっきり突っ込めないよね。林道を走るなら、それをキッカケにして
コーナーリングに持ち込めるけど、その後パワーをかけるとパワーアンダーで外へ
いっちゃうから、アクセルを踏めないんだ。
吉川　リヤのブレーキがちょっと勝ちすぎているかもね。ぼくは普通のエンジン
みたいに常に髙回転を保とうとしたから、クロスミッションは忙しすぎると思った
けど、低速域をうまく使おうとすればクロスも有効だね。直線でも、もう少し
真っすぐ走ってくれればいいのにね。
湯本　うん、接地感がなくて、トランクションもあまりかかっていない感じ
なんだよ。なんとなく不安定だから、ドライバーを弱気にさせるよね。
島田　エンジンが良くてサスペンションが煮詰まっていないから、シティとは全く
対照的な感じ。
小林　ただしサスペンションをもっと煮詰められれば、もっともっと速くなるよ。

　各ドライバーとも1番手こずったのがこのマーチR。小さなボディにハイパワーな
エンジンを載せたゆえのアンバランスが出てしまったようだが、逆に言えば、
最近のクルマがあまりにも行儀良くなった証明だ。他にはないじゃじゃ馬的クルマ
だが、エンジンの魅力は最高。サスペンションをどのように手なずけるかで、
速さが決まってきそう。今シーズン最も期待される1台と言えそうだ。

◾チューナーから見た戦闘力分析〈高崎正博(NRS)〉◾
小さなボディにハイパワーなエンジン。モータースポーツをするためだけに
発売されたマーチRは、まさにリトルダイナマイトと呼ぶにふさわしい。
　そのウリであるエンジンは、低回転域をスーパーチャージャーで髙回転域を
ターボチャージャーで過給するメカニズム。世界中を探してもこんなメカを持った
クルマが市販されたのはランチア・デルタS4とこのマーチRのみ。マーチRでは
スーパーチャージャーとターボチャージャーの切り替えを4000rpmで行うのだが、
アクセルレスポンスは当然スーパーチャージャーの守備範囲である4000rpm以下の
ほうがいい。だから今回のテストでも、コーナーではスーパーチャージャーが使える
4000rpm以下に保ち、脱出でターボが効くように走ったほうが好タイムだった。
この走りをより正確にしてくれるのがクロスミッション。どこでもエンジンを理想的
な回転域に保てるため、どんなコースにも合わせたられる強力な武器だ。
　ただし問題はサスペンション。もともと58psという1000ccエンジンのために設計
されているため、容量不足はいなめない。特に4リンクリジットのリヤは、アッパー
リンクがかなり短く、ギャップのある路面ではアクスルステアがかなり出るものと
思われる。
　今回のテストに使用したマーチRのチューナーであるNRS代表の高崎正博氏に
よれば「今回のクルマはラリー仕様だったので、ダートラのテストには不都合な
部分も多かったと思います。サスペンションセッティングはようやくラリー車の
第一段階が終わった状態で、ダートラ仕様の開発はこれからです。
　ダートラでは、路面のうねりやギャップに強くするため、ショックアブソーバー
、スプリングともラリー仕様より少々硬めにしなくてはだめでしょう。どのような
コースでも勝負をかけられるようにするためには、よりマイルドな足にする方向で
開発していこうと考えています。
　マーチRの１番の弱点はフロントのロアアームなんです。よくボールジョイントの
後ろがグニャリといくんですよ。ここは補強しておくべきでしょう。ボディ自体は
あまり弱いわけではないけれど、エンジンパワーがあるから、もしものことを考えて
フロントまわりだけは補強したほうがいいでしょうね。万円ぐらいで安心できれば、
かえって安上がりですよ」

◆EP71スターレット・ターボ◆

サスペンションの素性の良さと
ターボが生きる中高速コーナー

　新規定でガ然浮上してきたのがEP71ターボ。総排気量にターボ係数(1.4)を
かけると1813ccになるから、ラリーBクラスでは使えなかったが、2000ccまでの
ダートラAIIクラスではかなり有力なコンテンダーだ。以前から2000cc以下の
AII クラスが存在した県シリーズでは、トップクラスにこのクルマを駆るドライバー
が多い。
　そこで今回は湯本敬選手の弟子、千葉県シリーズを追う板倉弘和君のクルマを
お借りしてテストを行った。このクルマはブッシュもノーマルという簡単な
チューニングしか受けておらず、バリバリのワークス仕様のマーチRと比較するのは
少々かわいそうだが、タイムよりインプレッションを重視してほしい。
湯本　このクルマはターボの割にはトルクがフラットだから、とても扱いやすいね。
もちろんNA(自然給気)みたいにはいかないから、あまりベタ踏みするとアンダーが
出る。でもサスペンションがとても素直だから、アクセル開度をちょうどいいところ
にしてやれば、とてもスムーズに曲がってくれる。
吉川　ちょっとパワー不足を感じるけど、中速トルクが大きいから、少しくらい回転
が下がっても全く問題ないみたい。サスペンションは、ブッシュがノーマルだから
直線でフラフラするけど、コーナーは始終弱アンダーでクルマの動きが一定してる。
突然クルマの挙動が変化しないから、コーナリングの姿勢を作ってしまえばずっと
アクセルオンにしてられるんだ。クルマの動きがとってもマイルド。これがEP71
ターボの速さの秘密じゃない。
島田　クルマの動きが安定してるから、ズルッと滑っても安心してアクセルが踏んで
行けるよね。
畦地　エンジンはちょっとパンチがないけど、扱いにくさを感じることがない。
小林　マーチRと比べるとサスペンションのレスポンスは悪いけど、弱アンダーで
ステアリングが安定してるから、だれにでも楽に乗れるね。リヤの滑り出しも
スムーズだし。
★★★
　全員がEP71ターボの乗りやすさ、その扱いやすさを強調する。今回のテスト車は
最も安上がりな仕様で、タイヤもあまり山がなかったが、その乗りやすさが幸いした
のか、タイム的にもマーチRに比べてそれほど見劣りしなかった。パイロンコースで
大差がついたのは、本コース使用後で、タイヤがボロボロだったため。
　EP71ターボはかつてBIIクラスで一世を風靡したクルマ。ターボモデルが登場して
時間もたっているため、ターボ専用のパーツも豊富で、サスペンションセッティング
のノウハウも各ショップでかなり持っている。つまりだれでも一線級のクルマが
比較的に作れるわけだ。EP71ターボがAII スタンダードと呼ばれる可能性は大きい、
と言ってもよさそうだ。

◾有力ドライバーから見た戦闘力分析◾

　1300cc用のボディにターボチューンを施されたエンジン。クルマ作りの方法と
してはマーチRと似ていないこともないがEP71のボディやサスペンションはかなり
オーバークオリティーに作られたようだ。テストでもジャジャ馬な性格はなく、
素直な操縦性はNAのEP71と変わらないほどだった。
　フロントストラット、リヤ3リンクリジットというオーソドックスな
サスペンション式は、チューニングにもそれほど苦労しない。またパーツはNAの
EP71がBIクラス全盛だったころに完ぺきにそろえられていたため、パーツ選びは
どれにしようか迷ってしまうほど豊富だ。
　トータルバランスに優れ、エンジンも確しかにパワフルで扱いやすい。
EP71ターボのチューニングは非常にオーソドックスに仕上げられたクルマが多いよ
うだ。
　今回テストに使ったクルマは、フロントの重量増に対処するため、改造車検を取り
フロントスプリングを2.3kg/mmのものに交換していたものの、ショック
アブソーバーをトキコのダートラ320に替え、TRDのLSDを装着したくらいの簡単な
チューニングを受けただけだった。
　1月15日に行われた関東ダートラフェスティバルで、県シリーズをEP71ターボで
勝ち抜いてきたドライバーにセッティングについて聞いてみた。EP71ターボ最上位
のAII　位に入った徳永勇治選手は、
　「セッティングにはあまり気をつかう必要がないくらい素直なクルマなんで、
ショックアブソーバーとLSDくらいかな。ぼくはパワステを付けなかったけど、
本当はパワステがほしいところだね」とのことだ。
　またAIIクラス4位、EP71ターボでは徳永選手に次いで2番目だった小倉秀夫選手は
「サスペンションは80点の出来で良しとしてるんで、ショックアブソーバーと
TRDのスプリング、それにブッシュを強化したくらいです。これだけやれば80点に
なっちゃうから、楽なクルマですよ」と言う。
　各県シリーズで最も多く使われ、埼玉県シリーズをシビックで戦った小林照明選手
は「丸和でどんなに完ぺきな走りをしても、EP71ターボにはコンマ差でやられて
しまう」と言わせるほどポテンシャルを持つEP71ターボ。これからのAIIクラスで
マーチRと好バトルを繰り広げられていきそうだ。

2022年12月30日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま