7シリーズの夏休みドライブ・音頭の瀬戸・音戸大橋、第2音戸大橋・近くのスポット・でも暑かったに関するカスタム事例

夏休みの折り返し〜🤣🤣🤣　家族サービスの延長で瀬戸内海の昔は観光名所？音戸の瀬戸にあるお気に入りスポットに行きました😅　それもお船コラボ狙って😂👍

音戸大橋😄対岸はクルクル回って降りる道なのね😊　学生時代に、何キロで下れるか？とか競った記憶が、、、🤣🤣🤣笑　以下はコピペ😂

『難題克服の奇策！我が国初の２層半螺旋型高架橋‼️』

音戸ノ瀬戸は，その昔，かの平清盛公が厳島神社へ参詣するため，沈む夕日を金の扇で招き返し，一日で切り開いたとされる「日招き伝説」の残る地である。

　幅およそ２００ｍの狭い海峡を航行する船舶は，架橋当時１日約７００隻を数え，その間を縫うように渡船が１日２５０往復し，６０００人と自転車以上の車両２０００台を運んだとされ，その様は「瀬戸内銀座」とも例えられるほど混雑していた。

　こうした状況から昭和３１年に「架橋促進期成同盟」が結成され，昭和３５年より当時の日本道路公団の有料道路として，瀬戸内海では初めてとなる本土と離島間の架橋事業が始まった。

　音戸大橋の建設にあたっては，狭小な音戸側用地の制約と１０００ｔ級の大型船舶が航行できる桁下高さの確保が課題であった。

　このため音戸側は，世界でも珍しく我が国では初めてとなる「２層半螺旋型高架橋」（フィギュアスケートで例えれば「ダブルアクセル」）を，また，警固屋側も地形を上手く利用したループ式道路を採用することで，狭小な用地内で桁下高さ２３．５ｍを稼ぐという，一石二鳥の画期的な方法で課題の解決を図ることとなった。

　この前例のない高架橋の設計にあたっては，通常の比較検討に加え，円形と長円形の実物大の平面走路を作製し，運転のし易さなどを検証した結果，円形高架橋を採用した。

　渡海部は航路を橋脚で狭めることがないよう，音戸ノ瀬戸の最狭部をひと跨ぎする箇所とし，主径間を１１６ｍとした上で，架設可能な工法を，鋼橋のランガー形式とＰＣ橋の片持ち式架設工法の２案に絞ったがいずれにも決め難く，設計付き入札を実施し，工事費のみならず維持費を含めた検討を行なった結果，ランガー形式に決定した。なお，ランガー形式の道路橋としては当時我が国最長となるものであった。

　現在の技術であれば，起重機船により海上から一括架設する方法が考えられるが，当時はまだそのような船や技術もない時代であったため，長期間にわたる架設により航路に影響を及ぼさないように，ケーブルエレクションによる施工であった。

　塗装色は，清盛公が音戸ノ瀬戸を通って厳島神社に参詣したとの伝説より，大鳥居の色に合わせて「朱赤」にしたとも言われており，建設後半世紀以上を経た現在も，県内屈指の観光地「音戸の瀬戸」の象徴的な光景として親しまれている。

　昭和３６年１２月３日の開通式では５万人が「夢の架け橋」の完成に熱狂し，以後島民の生活スタイルは大きく変化していくこととなる。

　昭和４９年７月に未償還分の金額を広島県が補填し，８月１日より無料化されて以降は広島県が管理している。

　本州と呉市周辺の島々を結ぶ出発点として，この地域の発展を支えてきた音戸大橋。取付道路を含めた総延長は１，１８４ｍ，まさに「いいはし」なのです。

第２音戸大橋😄少しだけ見える赤い橋が新しくできたんよ‼️😄👍　だいぶ前だけど、、、🤣笑　以下はまたまたコピぺ😂

広島県の橋梁技術を結集した我が国初の「空中ジョイント」‼️

　昭和３６年の音戸大橋の開通により，生活が一変した島民は様々な場面で橋の恩恵を受ける一方，音戸大橋周辺では，車両の大型化や通行料の無料化をはじめとした交通環境の変化により，徐々に渋滞が慢性化していくのであった。

　また，かつて異彩を放った螺旋型の取付道路には歩道がなく，その大きな高低差ゆえに歩行者から敬遠され，交通の安全確保や災害時の緊急輸送道路の確保が課題となっていた。

　このため広島県では，これらの課題克服と周辺地域の交流促進による観光の活性化などを目的として「第二音戸大橋」を建設することとして，平成７年度より事業に着手した。

　架橋位置は，警固屋音戸バイパスのほぼ中央，音戸大橋の北側約３５０ｍの音戸ノ瀬戸であり，渡海部となるアーチ橋の支間長２８０ｍは，アーチ橋としては国内第４位の規模である。

　本橋は，アーチ基部を固定しケーブルをニールセン構造とすることで，全体剛性を高めるとともに，適度な変形性能を確保しており，常時荷重に対する構造性と，高い耐震性を両立している。

　特に，耐震設計においては，架橋地点に最も大きな影響を及ぼすと想定される，１９０５年に発生した芸予地震について，土木学会の提言による『活断層を考慮した地域特性を有する入力地震動の必要性』に基づき，強振動の評価を行なっている。

　その後，平成１３年に発生した芸予地震は，呉市周辺にも甚大な被害をもたらす大変な出来事ではあったが，この地震のデータによる検証において評価の妥当性が裏付けられ，本橋における耐震設計の信頼性をより深めることとなった。

　施工にあたっては，技術検討委員会において，安全性・安定性・確実性などを慎重に検討した結果，工場製作した大ブロックをフローティングクレーン船（ＦＣ船）で一括架設する方法を採用しており，音戸ノ瀬戸航路内に設置した仮設ベントに大ブロックを仮置き後，あらかじめ架設した両岸の陸上側アーチとの隙間を計測し，調整ブロックを製作・架設して閉合する計画であった。

　これに対し，受注者であるＪＶより，航行する船舶への影響を最小化し，更なる工期の短縮とコスト縮減を図るため，仮設ベントを省略し大ブロックを陸上側アーチに直接結合させるという，我が国では前例のない「空中ジョイント」による大ブロック一括架設が提案された。

　この前例なき「空中ジョイント」を成功させるため，ジャンボジェット機９機分にも相当する３５００ｔの大ブロックの荷重を，陸上側アーチに確実に伝達するための大型ジャッキや，正確な位置合わせのための「砲弾型鋳物かんぬき」を独自に開発するとともに，複雑な解析や通常では行わないレベルの高度な精度管理を繰り返した結果，全長１９２ｍの大ブロックの製作誤差は，許容値±２６mmに対してわずか２mmであった。

　平成２３年４月２４日早朝，国内最大級の３７００ｔ吊ＦＣ船に吊り上げられた大ブロックは，圧倒的な偉容で音戸ノ瀬戸へ進入を開始した。今回の空中ジョイントでは，４つの結合部を同時に合わせることが最も重要であったが，刻々と昇る太陽の熱を受ける大ブロックが，温度変化で膨張することも計算し尽くしたミリ単位の一発勝負であった。

　この作業は１５０００人を超える見物人が見守る中で慎重に行われ，９時３０分にかんぬきが大ブロックを捕らえると１０時５０分にはジャッキが荷重の伝達を完了し，ここに我が国初の空中ジョイントは成功を見たのである。この成功は製作架設の技術はもちろんのこと，幾重にも練られたフェールセーフや徹底したヒューマンエラー対策に至るまで，これまで我が国の橋梁建設技術を牽引してきた広島県の粋を結集した成果でもあった。

　この一括架設の模様は，広島県が施工する土木工事としては初めてインターネットライブ中継され，現在はダイジェスト映像を広島県のホームページから閲覧することができるようになっている。

　平成２４年１０月の，呉市制施行１１０周年を記念して公募された第二音戸大橋の愛称は，「音戸の瀬戸にまつわる最も特徴的な伝説にちなんだ愛称で，新名所にふさわしい」として，全国１４０５件の応募の中から「日招き大橋」と名付けられた。

　平成２５年３月２７日に開通した警固屋音戸バイパスにより，音戸大橋の交通量は分散され，現在では朝夕の交通渋滞は解消されている。また，音戸大橋との景観的調和を図るため，朱赤に塗装された第二音戸大橋は，日没から２２時までライトアップしており，光源には環境に配慮しＬＥＤを採用している。また，東京ゲートブリッジなどでも採用された「ＬＥＤ高欄照明」を広島県が管理する橋梁としては初めて採用し，日中のみならず夜のビュースポットとしても「音戸の瀬戸」に新たな楽しみを創り出している。

手前が音戸大橋‼️向こうが第二音戸大橋‼️😄　夏休みのお勉強になったかなぁ〜🤣🤣🤣笑　皆さんはどっちが好きですかぁ〜⁉️迷う方は渡りに来て下さ〜い🙇‍♂️😂👍