510の旧車はスポーツだ！・人とキャブ、みんなと同じでみんな違う・ヨンメリさんお待たせ！に関するカスタム事例

今日は、親愛なるヨンメリさんが、興味深い投稿をしていたので、
シマシマ流の解釈を投稿させて頂きます！

ちょっと真面目な内容でつまらないかもしれませんが、今日は苦めのコーヒー☕️でも片手にご覧ください😊(多分眠くなります🤣)

そして、かなりの長文です。

注)これは、シマシマの頭の中で勝手に理解している内容ですので、プロから見れば、アホか！違うわ！😎ってなるかもしれませんが！暖かく見守って下さい！

そして、訂正が必要な箇所は何なりとご指摘頂ければ幸いです！悪しからず😅

はい！それでは今日の議題😃

ブレーキマスターバックとキャブとの関係。

ソレックス(モノジェット)とウェーバー(ビジェ)
との違いによる、負圧の違いにより及ぼす不具合について！

です!

(⬆︎です！じゃねーよ！意味わかんねーよ！)
と聞こえてきそうですが、まぁ見てやってください！

まず、今回色々な方が、ヨンメリさんにメッセージをしていました！
今回、ヨンメリさんはマスターバックを変えたら、
エンジン震度や異音の不具合を感じ、バキュームホースにチェックバルブをつけたら、改善された！
と報告がありましたね！

そもそもマスターバックとは何をしているでしょうか？

簡単に言うと、上の絵の黒いところが、エンジンからの負圧(ー)の力がかかっています。

その反対側には、正圧(＋)大気圧がかかっています。

この関係性が、足の力10を20にも50にも増やしてくれて、ブレーキに増幅して伝えてくれる機構です。

黒いところにスプリングが組み込まれていて、常に負圧側に引っ張り続ける事を防止しています。

はい、ここまではざっくりと覚えて頂いて次に行きますね！

はいこれ！インマニの中には、エンジンが吸い込んでできた、負圧が発生していて、それをマスターバックに送っているバキュームホースです！

上のホースには、何かプラスチックのような物が挟まっていますね！😁
これがワンウェイバルブ！(一方通行バルブ)
これで、ブレーキ側が負圧を欲しがった時だけ開いて、お腹いっぱいになった時には、バルブが閉じて中の圧力を一定に保ってくれる役割をしています😐

この「圧力を一定に保つ」と言うのがポイントです🤔

でも、この大事そうなワンウェイバルブがついていない車と付いている車があるのでしょうか？

これは、全ての年式と仕様は知りませんが、実際私が見た経験で、お伝えしますね。
例)ハコスカでも、純正品でワンウェイバルブが設定されていますが、初めから付いていない車もあります。
その説明を、ちょうど今回のヨンメリさんの投稿でコメント頂いた方々の意見がヒントになります。

純正キャブだと想像しづらい事もあるので、
みんな大好きな、レーシングキャブレターで説明します！

モノジェットの代表！
ソレックスキャブ！
(注意＊OERスタンダードタイプもこの系統)

これは、先日dat 134さんのキャブを触らせて頂く時に、勉強して、実際に調整した結果に基づく物です。

まずこのキャブの特徴として、青ライン(メイン系統)と黄色ライン(パイロット系統)へのガソリンをいっぺんにに吸い取っています。

いっぺんに吸い取ると言うことは、それだけ大きな負圧が必要になります🤔

でもそんなに大きな負圧を、アイドリングだけでは取れないので、図の7番からも空気を入れて、
8番からのミクスチャー(混合気)を吸い込む手助けをしています。

実際にソレックスの低速域、アクセルをほとんど開いていない時のミクスチャー量を決めるパイロットスクリューの調整幅は、2.5回転から3回転の幅で行います。
7番からも空気を取り込んでいるので、少し多めのガソリンが必要になるので、のちに出てきますウェーバーに比べて開き量を多くしてあげる必要があります。

つまり、ここでのポイントは、
「バタフライの開き量による空気にプラスして、
もう一系統からも空気を吸っている」
という事。

二系統から、空気を吸う事によりインマニの中の負圧は、「弱まる傾向にある！」というところです！

なので、実際ソレックスキャブ調整中に、２つのキャブの同調作業が一番効果があったのです。

バタフライの開き量に対して、二系統のガソリンを一気に吸い込み、二系統から空気を吸っているソレックスは、「同調と油面の乱れに顕著に反応する性格である！」事がわかりました。

☆まとめると、バキュームホースにワンウェイクラッチが無い車両に、負圧の変動が多いソレックスをつけると、負圧の変動がダイレクトにブレーキ圧力に伝わる！という事。

それと同時に、アイドリングでブレーキを踏むと、アイドリングに必要な負圧に変化が生じるやすい為不安定になる、なのでアイドリング不調のような症状が出ます😭

という事で、ワンウェイバルブが無い車にソレックスをつける場合、ワンウェイバルブを増設する事をお勧めいたします😁

これは、実際にgc10さんのハコスカに同症状が発生した為、手持ちのワンウェイバルブをつけてもらって、改善した！という実例を基にしています😍

そして、私が愛してやまないウェーバーキャブレター😍(ビジェタイプ)
(注意＊日産系のソレックスやOERにもビジェタイプが存在しています。)

このキャブの特徴は、アイドリング系統のみのガソリンの経路(黄色)がある事。
そして、空気の流れもバタフライの開き量のみで、計量されている。

上の絵を観ると、ソレックスの7番のバイパス経路と同じような経路が有るように見えるが、ここはとても小さな穴しかなく、ここから空気を吸い込む量はかなり少なめになっている。

つまり、アイドリング系統独自で燃料を引き込み、エンジンで発生した高い負圧を、一点からの空気のチカラのみで引っ張る！

ここがポイント！１つの系統より、最小の空気量すなわち、「高い負圧を維持しながら吸う事が出来る」のが、ビジェタイプの特徴である😁
という事です！

ただ、パイロット系統では大きな流れを作っているソレックスタイプよりも、ウェーバーのアイドリング系統の方が緻密なので、アイドリングジェットの選定が3.000回転まで影響する。
この事から、ウェーバーは難しいと言われる由縁の１つかもしれない🤔と思っています。

☆まとめると、ビジェタイプは、インマニ内の負圧が高く維持されて、ブレーキに圧力を分配しても
必要な負圧が確保されやすい傾向にある。という事になります。

ただし！！
ソレックスとは逆に、常に高い負圧がかかっている事から、ワンウェイバルブ付きの車両に、ウェーバーをつけた場合。
ブレーキ離しても、負圧が高い状態で維持される為上に、踏むたびに圧が上がり、しまいにはブレーキがロックしてしまうことになります😭

結果。ウェーバー装着車には、ワンウェイバルブが無い方がいい。
アクセルオンでインマニ圧力が下がるのを利用して、負圧のかかりすぎを抑える事が出来る。

これは実際、私の510で実証した結果を基にしています😁

私も色々試しましたが、この負圧とキャブの関係を調べていくうちに、あえてウェーバーにワンウェイバルブ付きにした上で、マスターとマスターバックの間に、ワッシャーをかましています。

そうすると、高くなりすぎる負圧を少し大気圧に返す事ができます。
でも、これは上記の記載を根底から否定する事になります。

なぜ？こんな訳の分からん事をしているかと言うと、ただの偶然の産物ですが、ブレーキペダルの位置がヒールトゥをするのにちょうど良い高さになったから🤣という、良い加減な理由です（笑）

年間7.000キロは乗るシマシマにとって、ペダルの高さは結構重要なのです！

これは、ウェーバーのアイドリング系統を説明している記事です。

これがウェーバーのアイドリングポート！
ちっちゃくても、かなり重要なのです！

この辺は、またウェーバーの分解、部品交換編にて！

えーーーーと、かなり長くなりましたが、
マスターバックとキャブの関係性、ブレーキとキャブにおける負圧の重要性がうまく伝わりましたでしょうか？

この投稿を書くのに2時間かかりました🤣👌

シマシマレディースから、何してるの？と何度も言われながら、書きました😍☕️

ほんと、ただのアホです！
それではお休みなさい👋😊