bBの愛車を大事に車愛・コスパいいパーツ・カムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ・ガレージえちごや・えちごやソレノイドバルブに関するカスタム事例

久々に維持りじゃなくチューニング👍

前から気になってたえちごやソレノイドバルブが大人の事情で…

65,000円(税別)から
40,000円(税込)から
45,000円(税別)から
現在40000円(税別)になりましたが…
12000円のおまけ付きだったので購入。
他社製品の60000円(税別)と同じ物との事です。

大人の事情はえちごやさんInstagramに。

ソレノイドバルブはクァンタムソレノイドが有名ですが…
元祖はえちごやさんです。
雑誌オプションにえちごやの部屋連載してますね。

正式名称はカムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ

ECHIGOYA SOLENOID VALVE

えちごやソレノイドについて

近年、環境保護の観点から世界的にカーボンニュートラルに向けた機運が高まり、クルマの電動化が加速しています。

が、ガソリンエンジンも燃費やCO2削減に対する進化を遂げているのです。

なかでも可変バルブタイミングシステム「VVT（Variable Valve Timing：連続位相可変動弁機構）」は、エンジンの回転数等の運転状況に合わせてバルブの開閉量と開閉タイミングを調整して最適な吸排気を行い、エンジンの効率を高めて燃費の向上や排ガスのCO2低減に貢献してくれるシステムです。

可変バルブタイミングという発想が生まれる以前のエンジンは、固定されたバルブの開閉量とタイミングしか持たず、そのエンジンのもっとも効率の良いところに合わせるしか方法がありませんでした。

可変バルブ機構を初めて実用化したのはフィアットで1970年代でしたが、市販車への採用はアルファロメオ75で1985年です。

カムシャフトの支点内部に斜めのスプラインを設け、油圧で支点が奥に送り込まれることで進角を変化させていました。

日本車では、1984年に三菱がカム切り替えによるシリウスDASH3×2、86年には日産が段階的位相可変型のNVCS、そして89年にホンダがカム切り替えによるVTECを採用して可変バルブタイミング機構は一般的なシステムとなりました。

トヨタはやや遅れて95年に連続位相可変型のVVT-i、99年に連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用しています。

​可変バルブタイミングは、もともとはエンジンがたくさんの混合気を求めているときはバルブを大きく開けて遅めに閉じる、
少ないときにはバルブを小さく開けて早めに閉じることで、吸入する混合気量を最適化することを狙ったシステムです。

​現代のクルマは軽自動車はじめ全てのクルマに可変バルブタイミング機構が採用されています。

ところが、可変バルブタイミング機構を作動させるソレノイドバルブが純正品だと高回転時の油圧や温度の影響を受けて最適な機能を果たせていないのです。

そこで、純正の可変バルブタイミング機構を精密かつ確実に動作させる機能パーツとしてえちごやソレノイドを開発しました。

多くの可変バルブタイミングシステムの構造はエンジンオイルの油圧駆動や電気式モーターなどでタイミングを連続的に調節し、高出力化と低燃費、環境性能などの機能制御が行われています。

本来エンジン制御コンピュータは適正化されたプログラムにより制御されていますが、制御モーター自体のパワーや油圧など常に変わる状況と、純正制御モーター自体の能力不足や内部構造の脆弱さにより、エンジン本来の潜在能力を100％引き出すことができずにいるのです。

 このえちごやソレノイドは、制御モーターの出力改善と内部構造の適正化によって、エンジンコンピュータからの信号を正確かつ精密に動作させ、エンジン本来が持つポテンシャルを引き出します。

えちごやソレノイドは、特許取得の低摩擦・強化型ボールベアリング軸の採用により油圧制御バルブをスムーズかつ正確に作動させます。

また、純正のソレノイドバルブの素材は鋳鉄製ですが高温に弱いためNASAで使用されているアルミ材を採用、コイルスラストも純正の650kgから2倍以上の1330kgに引き上げています。

さらに、200℃の耐熱VTオイルシールと高炭素鋼軸スプリングを採用しました。

​ソレノイドバルブをえちごやソレノイドに交換すると、シリンダー内部を最適な燃焼に近づけられることから、中～高回転域でのトルクを向上させ、燃費も向上し、CO2も減らすことができるという、一石三丁のパーツなのです。

 最近のクルマはエンジン回転が上がってもトルク感が持続しない印象がありますが、えちごやソレノイド装着後はエンジン回転の上昇に伴い、トルク感もしっかりと立ち上がってくれます。

高速道路での追い越しや、ジャンクションからの合流、長い登り坂等、日常においても走りに楽しさと安全性、さらには経済性、環境性能もプラスできるアイテムです。

なお、「えちごやソレノイドバルブ」は当社のオリジナル製品であり、ガレージえちごやの独占販売商品です。

他社の類似品とは関係ありません。
またコピー商品でもありません。

外した純正と比較。

純正ソレノイドバルブも2017年に純正新品に交換してます。
それから50000キロ位使用しました。
純正ソレノイドバルブは新品7000円位だったかな。
走行距離10万キロ位なら交換をおすすめします。

外し方はオルタネーター調整ステーを外してソレノイドカプラー外して固定M6×10ボルトを外して引っこ抜くだけ。
オイルがちょっと垂れるかも。

ソレノイドバルブ下側にオイルコントロールバルブフィルター(ＯＣＶフィルタ)あるが今回は交換無しで。

取り付け完了。
15分かからなかった(笑)
車種によるが1NZエンジンはめちゃくちゃ交換簡単でした。

取り付け後…ちょっと効果なめてたがこれヤバイです。

低回転高回転とかの問題じゃない。
取り付け後別なエンジンやん…
まさにカムにのってると。

取り付け後にECU学習リセット無しで100キロ位普通に走りちょっとかわったかな位で…
休憩しエンジン始動し再度走ったら明らかにトルクアップしてたため多分ECU学習絡むなと。

多分走ってればいつかは学習上書きされと思いますが…

遠回りも嫌なのでえちごやさんにメールで質問。

バッテリー外して5分お願いします。
センサー誤差分の補正だけはリセットかけて欲しいです。

さらに質問しEFIヒューズ抜いてリセットでも良いかと。良いと。

その後エンジンルーム15AEFIヒューズを抜いて5分位放置しECU学習リセットし走ったら…

めちゃくちゃトルクアップしえらい事に😑

車線変更時や追い越しがすごく楽に。

今まで通りにアクセル踏んでるとスピードが…
排気量アップしたみたいと言うか…
カムにのってると言うか…
エンジン回さなくてもスピードが…
説明が難しいが…

ピックアップが良くなりエンジンが気持ち良く回る‼️

今までなんだったんだだな😓

アクセルも今までより踏まなくても良くなり
(ある意味踏めない)
これは燃費も絶対良くなるな。

ECU学習リセットしたのでシフトスケジュールもリセットされたので200キロ位走れば学習が進みまだ良くなると。

ECUリセット後は…

キーのON(エンジン始動)で学習開始。

キーのOFF(エンジン停止)で今回の運転の仕方やクセを学習記憶。

最初はそうやってキーONキーOFFで毎回学習(確か10回だったかな？)

その後2回に1回、3回に1回とベストを探して行きます。

ドライバーのアクセルのクセなどでシフトタイミングなど決まります。

2024/6/12

なんやかんやエンジン始動20キロ走り停止しを繰り返し×10セットを200キロ位か。

さっき始動し走ったらECU学習リセット後のもっさりからレスポンストルク復活。
とりあえずECU学習慣らし完了。

今回はえちごやソレノイドに交換してるからトルクましましでストップゴーからかなりトルクフルに👍

しかし何時もの事だが慣らし終わるといきなりフィーリング変わるな😑

値段もそこそこしますが…
確かに速くなりますが、速くなると言うより乗りやすくなります。
思った通りにスイスイ気持ち良く走れます‼️

ちなみに
オイルコントロールバルブフィルター(ＯＣＶフィルタ)

2012年13万キロ越えた位に交換しました。

最初はオルタネーター外すからバッテリーも外さないとだからカーステやコンピューター学習もリセットされると。
しかしオルタをずらすだけで大丈夫でした。

オイル管理にもよりますが10万キロ越えたら一応交換しましょう。

値段は必要部品込みで当時800円でした。

なかなか交換する人いないかもな…
参考迄に。

https://www.garage-echigoya.com/