マーチのロードインプレッション・EK10マーチ・K10マーチ・マーチスーパーターボに関するカスタム事例

日産マーチスーパーターボ
mmロードインプレッション

モーターマガジン誌
１９８９年４月掲載記事再録。

■マーチスーパーターボ

MARCH SUPER　TURBO
全開BOYに贈るバレンタイン

国産初のターボ＋スーパーチャージャーを備えた
マーチRはあくまでラリー競技車のベース。
ところが、1月のマイチェンを機に、そのロードバージョンたる
スーパーターボを鮮烈に加えた。最速リッターカーの実力は？

マーチスーパーターボのエンジンはマーチRと同じMA09ERTを搭載する。
930ccの排気量ながら、国産初のツインチャージャーによって110ps、13.3kgmという
最高出力、最大トルクを得ている。このシステムはスーパーチャージャーとターボ
チャージャーの二つを直列に配置し、4000rpm強まではS/Cが過給を行い、
それ以上ではT/Cが受け持つものである。つまり、S/Cの過給領域においては
T/Cを通過してきた吸気を過給し、T/Cの過給領域に入るとS/Cを通過してきた
吸気を過給し、T/Cの過給領域に入るとS/Cをバイパスしてインタークーラーに
送り込まれるようになっている。当然T/Cがフルチャージされる回転域では、
S/Cの駆動損失が発生するため、電磁クラッチによってその作動を解除する。
　以下のことにより、低中回転域だはS/Cによって大きなトルクを得ることができ、
T/Cは高回転専用とすることによって大出力を得られる。T/CはMA10ETと同じ
ターボユニットながら、インペラ、ローターともに大型化。過給圧は
400mmHｇから700mmHｇへとアップされて高速タイプへと変更されている。
従来であれば低中回転域への配慮からターボ本来のメリットは
フルに生かされていなかったがS/Cとの組み合わせによってT/Cの性能を
いかんなく発揮することができたわけである。

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“いかにもの"の面構え。ワイドレシオでも加速はレッドへ一直線
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マーチRと同じユニットを搭載したスーパーターボであるが、あくまでも
一般ユースを対象としたカタログモデルだけに、外観から受けるイメージは
大幅に異なっている。そっけないほどシンプルだったマーチRに対し、
前後バンパーは大型化され、サイドスカートやリアスポイラーを標準装備。
さらにフロントグリルは思い切った意匠変更が施され、ホールタイプの
エアダクトとフォグランプをアレンジしたフルカバータイプとしている。
メインとなる冷却用エアダクトはバンパー部分にレイアウトし、
インタークーラーにはボンネットのパワーバルジから送り込まれる。
　これらの迫力あるデザインに加えて、最低地上高はマーチRの
155mm(ノーマルは165mm)に対し、120mmまで落とされている。
マーチRがラリー車であるならば、スーパーターボは低い車高によって、
さながら、レーシングカーといったイメージのもとで生まれてきたと言えるだろう。
　インテリアではシートがフルサポートタイプとなり、ステアリングも本革巻の
小径タイプを採用。またダッシュボード上部中央にはマーチR同様3連メーターが
置かれている。
　ミッションは5速MTと3速ATが用意されているが、5速マニュアルMTギアレシオは
従来のターボモデルと同じで、Rのクロスレシオとは異なっている。ファイナルレシオ
もRの4・353に対し、4・167に上げられており、トータルレシオでは1速はほぼ同じながら
1・2・3速間がワイド。5速はRの3・525に対し、3・150と高速型に振られていることがわかる。
　そのために、メーター読みで1速・55km/h、2速95km/h、3速110km/hまでカバーできる
非常に守備範囲の広い設定となっている。したがってスピードメーターの
フルスケールである180km/hはリッターカーとは思えぬ程身近なもので、ある程度
のストレートがあれば十分マークすることができる。
　ワイドレシオを物ともせぬ底力を持つMA09ERTエンジンは、レッドゾーンが6300rpm
からだが、レブリミッターの効く7000rpmまで楽々と回る。これは以前マーチRの
開発ベースとなっていた、ダイナマイトカップレース用のエンジンより500rpmは
上回っており、パワーの伸びもあきらかに上。デバイスを使っていないレース仕様
と比較してそういなのだから、マーチRからプラスされたインタークーラーの
メリットは非常に大きいと言える。
　しかも、トルク感もマーチR同様、一層ワイドであり、回転の伸びもスムーズ。
ピックアップは若干荒く、回転落ちが遅い印象を受けるが、実用域の扱いやすさと
いった点では好感が持てる。フルスロットルを与えた状態ではT/Cへの継がりに
違和感はなく、効率よく回転は上昇し、6500rpmあたりまでパワーの落ち込みは
感じない。

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ブレーキも強力無比。ビスカスLSDで曲がる感覚は玄人好み。
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ワインディングではトルク・パワーともに申し分ないために、すさまじい勢いで
加速を続け、登坂路もほとんど意識することはない。軽量モデルだけに
フル乗車では加速感に差がでるものの、1名ないし2名乗車であればまず
1・6リッタークラスの敵ではないだろう。
　反面ダウンヒルにおいてはT/C作動領域の場合、エンジンブレーキを期待
することができず、フットブレーキへの依頼度が高くなる。しかも、シフトダウン
してからのピックアップでは4000rpm前後にトルクの谷があり、その高回転域で
ブレーキの負担が大きい。しかし、長時間酷使したにもかかわらず、フェード
することもなく、タッチに変化が見られず、ブレーキ性能の高さは特筆ものである。
　ハンドリングはロールを押さえ込んだセッティングとフロントビスカスLSDによって
マニアックな味を持つ。微小操角における回頭性の良さは以前乗ったレース仕様
に近いものでステアリングへのキックバックも大きい。タイヤがポテンザRE88・
175/65R13ということもあって極初期の立ち上がりこそ若干押さえられているものの、
小さな舵角でコーナリング性能をフルに発揮させようとする。
　しかし、絶対的なグリップ力が低いためにそこからわずかづつグリップ力を失い始め、
ビスカスLSDが威力を発揮し、再びトラクションを与えていく寸法である。
テールの滑り出しはほとんど感じられず、常に強いトラクションによるキックバックと
闘いながらラインに乗せる。そんなハードな好みのクロート受けするクルマが
マーチスーパーターボである。