MR2のAW・AW11・AW誕生話・4A-Gに関するカスタム事例
2022年05月19日 20時13分
全国11億人のMR2ファンの皆様、こんばんは😃
1ヶ月以上ぶりに一号車のE/Gかけました😅
少し話は逸れます。ほぼ予想通りとはいえ、この数字はどう捉えればよいかなぁ？🤔😱
気を取り直して、AW誕生秘話の続き〜😁
カローラFF化の為には、新規の技術開発はもちろんのことであるが、多くの生産設備の新設を行わなければならなかったのである。その額は、実に1200億円に上った。
揚妻が何度説得を試みても、上層部は首を縦に振らなかった。だが揚妻も自らの信念を譲らず、自らの独断でFFカローラの設計図を引くように指示を下した。
こうした揚妻の姿勢が上層部の反感を買い、揚妻をカローラ開発主査から降板させるという声まで降りて来た。思い余った揚妻は、副社長・豊田章一郎に直談判。FF化の必要性を訴える。その説明は実に3時間以上に渡ったと言うが、技術部門のトップであった豊田章一郎は揚妻の意見を熱心に聞き、揚妻への支援と協力を約束した。
揚妻の再度の説得もあり。やがてはトヨタ上層部も世界的なFF化の流れとFF車の重要性を把握・理解し。FFに反対するどころか、むしろFF化を推進するようにまでなっていったのである。
揚妻も、単にFF化を推進するだけでなく。5代目カローラにおいて、主力となるセダンとリフトバックタイプのみをFFとし、それ以外のクーペやワゴン・バンタイプは従来のFRとして残すことを提言。これによって従来の設備を流用することが可能となり、生産コストは700億円にまで削減することに成功したのである。
そして、トヨタ内部では新たなトヨタの主力となるFFの為のパワートレーンの研究と開発が進められることとなった。その過程で生みだされたFF向け直列4気筒エンジンの2リッターモデルは「3S」。1.6リッターモデルは「4A」と名付けられた。
……来たる1983年5月。かくして5代目カローラはトヨタ初の本格的FF乗用車として華々しくデビューする。その中でも、FR方式を残したカローラのスポーティモデルには、スポーツユニットである「4A-G」エンジンが搭載され、AE86の型式名が与えられることになる。
最大出力130ps／最大トルク15.2kg。当時の最新技術であるDOHC16バルブツインカムを採用し、軽量、コンパクトな設計ながらも、非常に俊敏な吹け上がりと厚いトルク、省燃費性をも併せ持つ4A-Gエンジン。かくして、730Bに使用されるエンジン・トランスミッションは、4A-Gユニットに決定したのである。
～先行試作車 730B～
730Bのエンジンは、まさに開発途中であった4A-Gの使用が大前提となった。後にAE82型と呼ばれることになる5代目カローラのエンジン・トランスミッションを流用すれば、MR車のパワートレーンが出来上がる。そして、続く課題はボディであった。
試作車のボディ製作は、まず実寸大のクレイモデルを製作し、それを100mm間隔で輪切り状にする形で採寸し、図面化する。それを元に、車体設計の技術者が部分ごとに製作していくというのが常であった。だが、これは非常に手間と時間がかかる方式であった為、吉田は設計部は一切介さず、製品企画室と現場の人間だけで、実寸大のクレイモデルから直接、鋼板製の試作車を製作することを思い立つ。
当時、トヨタの試作部には、技能オリンピックで金メダルを獲得するような鈑金職人が何人もいたと言う。
吉田は、現場を離れて班長職や管理職に就いていた彼らを泣き落とし、730Bのボディ試作を嘆願した。彼らは、クレイモデルから必要な寸法だけを測って、型板を製作。これを台にして、鋼板からボディパネルを叩き出してみせたという。
実際の工程は全て手作業。古くからの時代の鈑金作業の通り、ハンマーと当金を用いて、少しずつ冷間圧延鋼板を成型してゆく。当金の位置、ハンマーの角度と、力加減、間隔。そして溶接……あらゆる過程において、ほんのわずかなズレと狂いが、全てを台無しにしてしまう。全ては人間の経験と勘に依存する。そんな非常に高度な職人技によって、製作が進められた。
彼らは日曜日返上で作業を行い、たった一ヵ月半で試作車のボディが完成してしまったと言う。この時、730Bのボディを手がけた一人であり、国内外から「ゴッドハンド」と呼ばれた藤川武男は、その30年後の2010年11月、厚生労働省より「現代の名工」として表彰されることになる。
また、吉田には730Bにどうしても採用したい技術があった。それは、デジタルメーターである。1980年、デジタルメーターは世界各国のコンセプトカーに搭載・発表されていたものの、いまだ市販に至った例はなかった。
1970年にはフランスのシトロエンが各ステイタスをデジタル風に表示するメーターを既にシトロエンGSに実装・販売を行ってはいたが、これはあくまでもアナログの指針を、数字が記された樹脂製のドラムに置き換えたボビン式と呼ばれるもので、これはデジタルではなく機械式の範疇を出るものではなかった。
市販車輌として世界初のデジタルメーター。吉田はMR2でこれを実現しようとしたのである。とは言えど、まだトヨタにもデジタルメーターにおける技術も研究も、全く存在していなかった。
吉田は、補器課へと度々足を運び、デジタルメーターを実現・開発できそうな人物の検索を開始。遂には、そんな人材を発見することに成功する。
730Bの開発は、トヨタにとって数多くの「初」となる技術・開発・方法論となる事項ばかりであった。だが吉田は、社内の隠れた有能な人材を次々に見つけ出し、これらを具現化してみせる。こうして730Bの開発は進められていった。
730Bには二つのバージョンが存在し、一台目は1980年に、二台目は1981年に製作されたという。ここでは仮に1980年モデルを730B前期型、1981年モデルを730B後期型と呼ぶが、前期型にはキャブレター仕様の4Aエンジン（詳細不明）が、後期型には電子式燃料噴射装置・インジェクター仕様の4A-Gが搭載されていたとされる。なお、初期の4Aエンジン搭載市販車種には、キャブレター仕様は存在せず、キャブ仕様はAE95型の4A-Fを待つことになる。
もちろん730Bには、吉田がMR2の目玉としたデジタルメーターも実装される。
730Bは、あくまで先行試作車輌でありながらも、ラジオやエアコンまでもが装備されていた。また、一説では、リアに設置されたビデオカメラによって、CRTカラーモニターにバックビューを表示させることが出来たともいう。（※写真では確認できないが）
全長：3,835mm
全幅：1,620mm
全高：1,175mm
ホイールベース：2,320mm
フロントタイヤ：165/70R13
リアタイヤ：185/70R13
ホイールベースこそ市販型のAW型MR2と同じであるものの、全高は75mmも低く、リアもトランク・エンジンフード・ガラスが一体型となったハッチバックスタイル。エンジンも市販型に比べて、さらに前方のミッドシップにレイアウトされており、そして何よりも特筆すべきはその重量で、市販型のMR2に比べて百数十kgも軽量であったと言う（単純計算で820kg程度）。
その運動性能は非常に軽快で、市販型よりも、もっともっとハードなスポーツカーとして製作されており、そのまま市販化されていれば、素晴らしいスポーツカーになったかもしれないという。
……そして1981年8月。730Bを受けて、量産と市販を前提とした試作車の開発が承認されることとなり、生産がセントラル自動車で行われることも、この時点で決定されている。この頃、「トヨタが日本初のミッドシップスポーツカーを極秘に開発している」というのは公然の秘密となってしまっており、730Bのコードネームは、数多くのメディアによってスクープされてしまっていた。それらの状況を鑑みて、次の試作車のコードは、敢えて覚えにくいような879Bという数字となった。
ただ、730Bはあくまでも上層部に開発の承認を得るためのプロトタイプ、コンセプトカー的な存在として作られており、実際の量産・市販を前提とした車輌とは、全く別の存在であったと言う。その為、879Bにおいては、数多くの点が変更されることとなった。
例えばバッテリー。730Bではフロントトランクに設置されていたバッテリーは、市販型では後部エンジンルーム内に設置されることとなった。燃料タンクについても、エンジンコンパートメント内に設置されていたものが、キャビンのセンタートンネル内に設置される。
また、ハッチバックスタイルのボディも、熱と音の問題のため、バットレスタイプに変更される。これについて吉田は、「最後までハッチバックスタイルで通したかった」と語る。
さらに、吉田が力を入れたデジタルメーターもコストの問題で879Bでは廃案となってしまった。だが、この時に開発されたデジタルメーターの技術は他車種に受け継がれ、Z20型ソアラにおいて、日本初のデジタルメーターとして市販されることとなり、他にもA60型セリカXXや、AE86型スプリンタートレノ/カローラレビンにおいても実装されることとなった。
さらに、さらに、長々と続く〜
