ミラ トコットのガレージえちごや・えちごやソレノイド・愛車を大事に車愛に関するカスタム事例

ガレージえちごやさんからトコット適合強化ソレノイドが発売‼️

えちごやソレノイド
品番【ESV-D020-SE】

「えちごやソレノイド」のスタートになったメーカーです。
VE型のエンジンに対応します。

ダイハツ用ソレノイドは、

①フルパワーバージョン（Standard ver.）

②大人しいバージョン（Economy ver.）

の2つを用意しました。

フルパワーバージョンがStandardです。
低速から一気にバルタイを位相させて低速域からトルクを上げてあります。

CVTとの相性に合わせたおとなしいバージョンはEconomyになります。CVTに合わせてカムシャフトの位相を若干ゆっくりするために、中のピストンはスチールになります。
中速域から高速域までスムーズなトルクアップを狙いました。
当社テストでは市街地等の燃費はノーマルより良くなりました。

ダイハツは上位車種があるために、軽自動車は控えめなセットにしてるのだと思います。

また、面白いことにベンツと同じくエアークリーナーの入り口のダクトで馬力を絞ってます。

ノーマルのダクトを加工する事で対応可能です。
加工の仕方などはお問合せ下さい。

軽自動車用強化ソレノイドバルブはえちごやさんでしか販売してません。

これでもたくた加速さいならや👍

ECHIGOYA SOLENOID VALVE

えちごやソレノイドについて

近年、環境保護の観点から世界的にカーボンニュートラルに向けた機運が高まり、クルマの電動化が加速しています。

が、ガソリンエンジンも燃費やCO2削減に対する進化を遂げているのです。

なかでも可変バルブタイミングシステム「VVT（Variable Valve Timing：連続位相可変動弁機構）」は、エンジンの回転数等の運転状況に合わせてバルブの開閉量と開閉タイミングを調整して最適な吸排気を行い、エンジンの効率を高めて燃費の向上や排ガスのCO2低減に貢献してくれるシステムです。

可変バルブタイミングという発想が生まれる以前のエンジンは、固定されたバルブの開閉量とタイミングしか持たず、そのエンジンのもっとも効率の良いところに合わせるしか方法がありませんでした。

可変バルブ機構を初めて実用化したのはフィアットで1970年代でしたが、市販車への採用はアルファロメオ75で1985年です。

カムシャフトの支点内部に斜めのスプラインを設け、油圧で支点が奥に送り込まれることで進角を変化させていました。

日本車では、1984年に三菱がカム切り替えによるシリウスDASH3×2、86年には日産が段階的位相可変型のNVCS、そして89年にホンダがカム切り替えによるVTECを採用して可変バルブタイミング機構は一般的なシステムとなりました。

トヨタはやや遅れて95年に連続位相可変型のVVT-i、99年に連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用しています。

​可変バルブタイミングは、もともとはエンジンがたくさんの混合気を求めているときはバルブを大きく開けて遅めに閉じる、少ないときにはバルブを小さく開けて早めに閉じることで、吸入する混合気量を最適化することを狙ったシステムです。

​現代のクルマは軽自動車はじめ全てのクルマに可変バルブタイミング機構が採用されています。

ところが、可変バルブタイミング機構を作動させるソレノイドバルブが純正品だと高回転時の油圧や温度の影響を受けて最適な機能を果たせていないのです。

そこで、純正の可変バルブタイミング機構を精密かつ確実に動作させる機能パーツとしてえちごやソレノイドを開発しました。

多くの可変バルブタイミングシステムの構造はエンジンオイルの油圧駆動や電気式モーターなどでタイミングを連続的に調節し、

高出力化と低燃費、環境性能などの機能制御が行われています。

本来エンジン制御コンピュータは適正化されたプログラムにより制御されていますが、制御モーター自体のパワーや油圧など常に変わる状況と、純正制御モーター自体の能力不足や内部構造の脆弱さ力不足や内部構造の脆弱さにより、エンジン本来の潜在能力を100％引き出すことができずにいるのです。

このえちごやソレノイドは、制御モーターの出力改善と内部構造の適正化によって、エンジンコンピュータからの信号を正確かつ精密に動作させ、エンジン本来が持つポテンシャルを引き出します。

えちごやソレノイドは、特許取得の低摩擦・強化型ボールベアリング軸の採用により油圧制御バルブをスムーズかつ正確に作動させます。

また、純正のソレノイドバルブの素材は鋳鉄製ですが高温に弱いためNASAで使用されているアルミ材を採用、コイルスラストも純正の650kgから2倍以上の1330kgに引き上げています。

さらに、200℃の耐熱VTオイルシールと高炭素鋼軸スプリングを採用しました。

​ソレノイドバルブをえちごやソレノイドに交換すると、シリンダー内部を最適な燃焼に近づけられることから、中～高回転域でのトルクを向上させ、燃費も向上し、CO2も減らすことができるという、一石三丁のパーツなのです。

最近のクルマはエンジン回転が上がってもトルク感が持続しない印象がありますが、えちごやソレノイド装着後はエンジン回転の上昇に伴い、トルク感もしっかりと立ち上がってくれます。

高速道路での追い越しや、ジャンクションからの合流、長い登り坂等、日常においても走りに楽しさと安全性、さらには経済性、環境性能もプラスできるアイテムです。

​なお、「えちごやソレノイドバルブ」は当社のオリジナル製品であり、ガレージえちごやの独占販売商品です。
他社の類似品とは関係ありません。またコピー商品でもありません。

「えちごやソレノイドバルブ」は当社のオリジナル製品であり、ガレージえちごやの独占販売商品です。

他社の類似品とは関係ありません。またコピー商品ではありません。

​※ 表示価格は全て税別。
※ エンジン仕様、年式によりソレノイドバルブの組み合わせが変わる場合があります。

・エンジンコンピュータの書き換え不要です。
・レギュラーガソリン車をハイオク仕様にする必要はありません。
・車検対応です。競技用部品ではありません。
・エンジン別に設定しているので、商品をお間違いのないようにご確認下さい。
・本製品には1年間の部品保証が付きます。

※当社では様々な車両にえちごやソレノイドを装着して延べ40万kmの走向テスト行いましたが、1台の不具合もありませんでした。

・適切な取付の出来る販売店または専門店へお問い合わせ下さい。

なぜ、ソレノイドバルブを換えるとエンジンのパワーがかわるのか？

なぜ、ソレノイドバルブを換えるとエンジンのパワーがかわるのか？
とても良く聞かれます。

ソレノイドバルブは日本のキャブレターメーカーが作ったものです。

今では日本のメーカーのクルマのほとんどに使われています。

ソレノイドバルブのオイルの流れ方は実際には4つのパターンがあります。

トヨタ、ダイハツなどは非同期領域(キャブの加速ポンプ)に使ってます。

一番動かさないバルブタイミングにしてます。

アクアなどのハイブリッド用1.5リッターエンジン、アルファードなどの2.5リッターエンジン等のソレノイドバルブはあまりにも動かさないために純正ソレノイドは壊れまくり、対策部品を出したほどです。
アクアは、ストロングハイブリッドにするにはトルクが足りない、
アルファードは、クルマが重すぎてトルクが足りない。

カタログ上の燃費テストをするには、バルブタイミングはオーバーラップがないほうが有利なので動かさないんです。

逆に、スズキやホンダはその上のパターンを使います。
なぜ一番パワーのあるパターンを使わないのかというと、製造コストを下げているためにソレノイドバルブの中のスプールを引っ張りきれていないからですね。
特に、トヨタ、ダイハツ等は、一瞬トルクが出て、すぐにたれていきます。

コンピューター上はちゃんとオーバーラップさせてるところを読んでます。

たまに、「ソレノイドのマップ触ってます」っていうコンピューターチューンの記事や広告を見ると、笑っちゃいますよねー。動かないソレノイドバルブにいくらマップを触っても変わるわけはないのにー笑笑。

弊社がマップを触るのなら、ソレノイドを強化してからじゃないとやらないです。

だってうちはチューニング屋なんですからね。

また、エンジンのパワー出したからってオイル粘度上げてるのも駄目ですよ。

ソレノイドバルブにはオイルポンプから上がっていく油圧がかかるんですから。

ノーマルではさらに動かなくなります。

弊社は全てのパターンのスプールを作り、対応する車両のエンジンにて実装テストしています。

同じエンジンでもターボとノンターボではパターンを変えています。

極端な例になりますが、モトGPなら1リッターでもノンターボで350馬力は出てる時代に、いくら市販でも660ccあればどれだけパワーを絞ってるのかはわかりますよねー。

詳しくはえちごやさんInstagramに
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

https://www.instagram.com/garage_echigoya?igsh=MWl3aHB1eDBlbmZieQ==

https://www.garage-echigoya.com/echigoya-solenoid

軽自動車用強化ソレノイドバルブははほとんどの車種あるんじゃないかなぁ🤔

トコット適合えちごやソレノイド
品番【ESV-D020-SE】