ミライースのDIY・簡単整備・DAIHATSU・リアショック調整に関するカスタム事例

【リアショックのチューニング】
……をやってみました！

外見よりも乗り心地を重視した変更なので、外見重視の方には少し合わない内容かもしれません。

それでは、やっていきましょう♪

ちょっと車高が高いくらいの車に見えますが、リアが少し物足りない。

リアが少しフワフワしてる感じがするので、それを直していきます！

現在はスプリングを0.1Gくらいのプリロードで取り付けています。
実質的に、0Gではバネの自由長の状態〔ゼロプリロード〕で車体に入り込んでいます。

まずは半年間乗ってみた結果のバンプラバーの最高位置はここまでとなりました。

上部にあるタイラップは車高を下げてる時に付けてたもので、ダウンサスの時はストロークのギリギリを狙ってました。

なので、今回もそれをやります！

まずは、ダウンサス→アップサスに変更してからの最長ストローク距離を確認します。

だいたい25mmですね。

本当はタイラップでやりたいんですが、それだと、またいろんな所を走ってからの計測になるので、今回は『カバーが本来のあるべき場所からの距離』で概算計算をします。

では、テッペンからフルバンプした時までの距離を測ります。

……50mm！
なかなか余ってますね。笑

では、スプリングを外してみてからショックアブソーバーをフルバンプさせてみましょう！

って、あれ？
アームの方はバンプタッチしないのだけれど…。

なんと、この距離が30mmもあります！
これは何かというと、余分なストロークになります。

伸縮に反映されないストロークです。

縮み：ショックのバンプタッチで限界

伸び：バネの自由長とストローク長により決まるので、ここにスペースがあっても反映されません。むしろ、伸びる長さをここで殺してしまってます。

……ん？どゆこと？っていう人は、こう覚えてください。

「ショックとバネが分離式は
『バネが車高とストロークを決める』」

バネがあった場合で考えます。

もし、車にかなりの力が加わってバネが縮もうとしても、ショックがバンプタッチしては縮みません。
（２つ前の写真の状態です。）

次に、1Gの状態【今回すること】では、
バネにプリロードをどんなに掛けようとも、1Gでの「縮みきったバネの長さ」はほとんど変わりません。
もちろん、ストロークに余力があれば縮めた分だけ伸びに反映されます。

最後に、0Gの状態【現在まで】では、
バネの自由長が伸びの最大値となります。
（柔らかさによっては、最大値よりほんの少しだけ伸びたりします。）

プリロード０でセットをする場合は『ショックの伸びきり（内部干渉）』を気を付けなければなりません。

もし車が弾み、両輪が浮いて、ショックがバネの力で伸びたときに金属音がすれば、それです。

では、バネにおける
『車高とストロークの関係』は？

固く短い：車高短＆ドリフトにオススメ

固く長い：何がしたいの？笑

柔く短い：タイヤがフレームに当たるけど。笑

柔く長い：4WDなどのオフロード向け

では、ショックの長さは何かというと、
『ストロークの開始位置の変更』です。

逆に言えば、
ストロークを決めるためにバネの長さを変える！となります。

さて、では本題に戻ります。

私のは、車高を上げてから現在までにおいて、ショックのバンプタッチまでが50mmあるので、50mmはプリロードをかけれます。
でも、これはやりすぎですし、30mmで車体のバンプタッチをします。

なので、今回は25mmのプリロードをかけようと思いますので、現在から25mm分だけショックを縮めます。

分かりにくいですが、縮めました。

これで、どう変わるか実験です。

理論上では、
・プリロードがあるので、後輪はリニアに。
・樽型なので、大きな衝撃が来てもすぐに吸収
・伸びの確保は出来てるので、穴に落ちても追従性OK

【結果】
完全に計画通りでした。

リアがしっかりしたので、段差通過後の弾みが少なくなり、路面追従性能はかなり上がりました。

更に、リアのプリロードにより、リアの車高がわずかに下がり、フロントが少し上がったため、姿勢制御がしやすくなりました。

ほんの5mmですが、これは大きい。

〔ショック〕は社外スプリングを想定して設計してある調整式。

〔スプリング〕は純正のショックを想定して設計してるアップサス。

組み合わせはメチャクチャなのに、ちゃんと機能してるのが楽しいですね✨

しばらく様子を見て、再調整をしてみます。
とりあえず、３ヶ月はこのままかな？笑