TREK@鈴菌さんが投稿したアルトワークス・ha21s・ブレーキチューン・14ベンチ化・ステンメッシュブレーキホースに関するカスタム事例

昨日、友達ワークスのブレーキ整備
フロントを純正13インチソリッドから
14インチベンチレーテッドディスクにするのと
4輪ステンメッシュブレーキホースに交換
ナックル変更するから
ハブベアリングも新品に打ち変えする

ヤフオク!や友達から確保してきた
CT51SワゴンRとCN21Sアルトの
中古旧規格NAナックル
CN21Sの114.3ハブは使えないから
NAナックルだけ使う
とりあえずバラし

CT51のハブ、抜いたら磨耗なく状態良好

泥や油汚れ、錆で汚かったから
サンドブラストで落としてから
つや消し黒で塗装

ハブベアリングは汎用新品を用意
ただ汎用品の為使われてるグリスが低負荷用だから
耐久性を向上させる為、グリスを入れ換える

シールを取り外して
まず拾えるグリスを拾う

その後エアブローでグリスを吹き飛ばし
更にパーツクリーナーで洗う
(グリスが混ざると変質して性能低下する)
きれいさっぱり元のグリスが落ちたら

洗い終わったらグリスを充填します
うちで使ってるのは
ワコーズ ハイマルチグリース HMG-U M520
ウレア系で水で乳化しにくく
ブレーキの熱にも耐えられ
高速重荷重ベアリングに使えるもの
走る車のハブベに最適♪

これを使いはじめてから
ハブベトラブルが激減したので
効能は折り紙付き♪
うちでハブベ作業する車は全てこれ使ってます

充填量は片面のベアリングレースの凹みに充填してから指で押し込んでならす
もう片面はグリスをいれない(ここ重要！)

両面からパンパンに入れる人がいるけど
グリスは回転して熱を帯びると膨張する
パンパンに入れてると･･･
オイルシール(蓋)を押し出して外しちゃう(´∀｀;)

するとグリスは周りに飛び散って減るし
ゴミがベアリング内に入り込み
結果 滑走不良を起こして早期にダメになる(´∀｀;)

片面からだけ入れることで
膨張できる空間を設けるんです

ちなみにベアリングが回れば
グリスは柔らかくなり
全体に回るので問題なしです

注意点としては
同じくハイマルチグリースの
ちょう度１号であるHMG-U M510と間違えやすい
ちょう度ってのは柔らかさ(粘り)の基準
M520は２号だから
M510よりも固い(粘る)グリスです

オイルシール(蓋)を全部閉めて
全体をパークリ含ませたウエスで拭いて
完全脱脂したら準備完了

ナックルのベアリング嵌合面をしっかり脱脂します
※重要
ナックルとハブのベアリング嵌合面は
これでもかってくらい脱脂します
ここに油分が残ってると
使用過程で滑りが発生し磨耗します
磨耗したら当然交換が必要になります(;´д｀)
ムダな摩耗を防ぐためにも
嵌合面の脱脂は確実に！

車体内側になる方から
ベアリングとオイルシールを打ち込みます
打ち込みには旧ベアリングを
グラインダー等でＣ型にカットし
内輪とボールを外した打ち込み治具がベスト

同じ外周なのは勿論
Ｃ型にカットしてあれば、はまりこむことも有りません

打ち込みは
初めはハンマーで徐々に水平に打ち込んでから
治具を当てて打ち込んでいきます

車体内側になる方から先に打ち込むのは
先に外側になる方から打ち込むと
内側を打ち込む際に
ナックルを置く場所に異物があったりした時
せっかくの新品ベアリングを破損してしまうため

綺麗な面でやるのは勿論ですが
順番を決めるだけでミスを減らせるならね(^_^;)

あとはスペーサー(ハブベアリングカラー)
これは毎回新品を入れましょう

買えない工場やユーザーさんも居ますが
かなりの確率でこれ潰れて幅が狭くなってます
数値で言えば微未たるものですが

ここが潰れてると
ドラシャを取り付けナットを締め込んだ際に
内外ベアリングのインナーレース同士が
内側に寄せられ
ベアリングに過剰なプリロードが掛かります
するとどうなるか？

過剰なプリロードは
ベアリングに負荷をかけ消耗させます
せっかく新品に変えていいグリスを使っても
このスペーサーを変えなければ
何をしててもムダです

高いものでは無いので
毎回新品に、交換しましょう

忘れずに新品スペーサーをいれたら
あとは外側ベアリングを打ち込みます

ちなみに汎用ベアリングを使った場合
両面にシールが付いているので
スペーサーの周囲にグリスは必要有りません
あれは片面シールにすることで
部品辺りの単価を押さえたコスト対策です

いれてしまうと隙間から漏れでたグリスが
ハブとベアリングの嵌合面に入り込み
滑りを発生させハブが磨耗します

スペーサーとハブには隙間が有りますので
脱脂も必要有りません

したらばワークスからハブナックルを取り外す
勿論オーナーさんと一緒に作業♪

プレスでワークスナックルからハブを抜く

左は磨耗しててダメージ(´∀｀;)
一個はCT51Sナックルから外したハブを使う事にした

ちなみにナックルを交換する理由はこれ
広く知られてるけど旧規格FF車用ナックルには
左のNA用と右のターボ用がある

この違いはキャリパーメーカーの違いによるもの
NAがトキコ製でターボはニッシン製
じゃあ何でNAのに変えるの？って事だけど

流用する新規格車は
NAは12インチ用ソリッド
ターボは13or14インチ用ベンチレーテッドの違いはあるけど

どちらもトキコ製が使われてる
じゃあ旧規格に新規格のナックル付けちゃえばいいじゃん？てなるけど
旧規格と新規格では
ストラットの固定ボルトの角度が違う為

旧規格に新規格のナックルを付けると
超+キャンバーになっちゃうんです(´∀｀;)
ストラットまで新規格に変えれば
標準キャンバーになるけど

更に問題があって
ハブベアリングの構造が違うため
新規格の方がハブが薄い
って事はつまり
旧規格に新規格ナックルを取り付けると
ドライブシャフトが長すぎて
ナットを締めても5㎜位隙間が開く(´∀｀;)

じゃあドラシャを新規格に変えればってなるけど
旧規格と新規格では車幅が80㎜違う
って事はつまり
ドラシャも片側約40㎜長いんですね
無理をすれば取り付け出来ない事もないけど
ドラシャ底突きしっぱなしで異音と振動の嵐(´∀｀;)
勿論ドラシャや最悪ミッション内部も破壊する

まあワッシャー重ねて隙間を埋めたり
ドライブシャフトのアウトボードだけを
新規格から打ち変えて使う方法もある

これでドラシャ問題が解決しても
更に障壁がタイロッド取り付け部の高さ
新規格の方が高いんです
これの何が問題か？って言うと

車高が変化するとトーインが変化するけど
タイロッドの角度が大きくなればなるほど
車高の動きに対するトーインの変化量が大きいんです

旧規格純正ナックルでも車高を下げてると
左右タイロッドは万歳してる状態
てことは新規格ナックルに変えた場合
更に万歳の角度がきつくなるんですね(^_^;)

勿論その状態でもタイロッドを調整すれば
トーインをゼロにすることは可能だけど

タイロッドが前輪より後ろにあるアルトの場合
コーナリングでロールした時
タイヤはタイロッドに引っ張られて
トーアウト方向につまり外側に向きます

するとどうなるか？
沈んだ方の外側タイヤが
コーナーリングしたい方向と
逆の方向に向こうとするんですね(^_^;)
(実際は完全に逆ではなく
外側タイヤの切れ角が減少する位です)

ちゃんとした言葉をつかうと
サスペンションジオメトリーの変化ですね
車高が変化しても一番変化量が少ないのは
タイロッドが水平の位置です

ちなみに車高を下げても
タイロッドが下がっている場合や
タイロッドが万歳していても
タイヤより前にある場合は逆の動き(切れ角が増す)となります

これを防ぐためには
タイロッドの長さを伸ばす
(長ければ車高の変化に対してのトーの変化量が少ない)

車高が低い状態でも
タイロッドを水平に近づける
(水平付近では車高が変化してもトーの変化が小さい)

なので新規格ナックルを使った場合
車高を上げた場合には
タイロッド角度が水平に近くなるので良いのですが
車高を下げた場合は
デメリットが出てくるんですね(^_^;)

勿論ハブの強度が上がると言う
大きなメリットもあるので
トー変化以外のデメリットを克服出来ていれば
装着するのもありだと思います

また新規格ナックルは
ロワアーム取り付け位置が旧規格より低くなっているので
ロワアームが下がることで
ロールセンターアダプターを取り付けたのと同じ効果があります
また旧規格ありがちなクロスメンバーへの
スタビの干渉を防ぐことが出来ます

その為トー変化以外のメリットの方が多いので
新規格ナックルを流用してる方も多々います

ただ今回は
取り付ける車両が旧規格ショックなのと
その他の問題をクリアするよりも
ポン付け出来る事を目的としたので
旧規格のNAナックルを採用した感じです

んで用意できた旧規格NAナックルに
旧規格H系PCD100ハブを組んでく

しつこいようですが
ここでもハブとベアリングの嵌合面は
完全脱脂しましょう
ハブは磨耗すると高いですよ(´∀｀;)

プレスで圧入していくけど、ここも注意！
何をどこに圧入したいのかを
明確にしましょう

このナックルへのハブの圧入で言えば
ハブの軸を圧入するのは
ハブベアリングの内側です
つまりハブベアリングのインナーレースです

よくナックルを地べたに置いて
ハンマーで打ち込んでたり

ナックルそのものを
プレスの板の上に置いて圧入してるのを見ますが

それベアリングの玉に負荷かかってますよ(´∀｀;)
何が言いたいかって言うと
ベアリングのボールがレースを傷付けます

するとどうなるか？
ハブベアリングが早期に死にます(;´д｀)

せっかく修理しても
組み立て時に破損する原因を作ったんじゃ
もとも子もない(;´д｀)

なのでナックルにハブを圧入する際には
画像の用にベアリングのインナーレースに
ソケット等を乗せ
インナーレースとハブで挟み込む用にしましょう

分かりやすく言えば圧入中に
ナックルが自由に動ける状態で圧入します

でもうひとつの注意点が
スペーサー(ハブベアリングカラー)の位置出し
ハブベアリングをナックルに打ち込み終わっても
中に入ったカラーは遊んでますので
しっかりとベアリングの内径位置に合わせてからハブを打ち込みましょう

ここでずれてると
ハブが入っていかないばかりか
無理をするとスペーサーやハブを変形させ
新品がゴミになります
固いかな？と思ったら一度プレスから外し
位置を確認してから再セットしましょう

ちなみにベアリングのインナーレースで支えていても
ハンマーで打ち込むと
ハブ内部に微細なクラックを生じさせ
ハブ折れに繋がりますので
ちゃんとプレスを使って圧入しましょう

ハブの圧入完了
旧H系NAナックル完成

したらば車体へ組み込み
(オーナーさんと一緒に)

新規格であるケイワークスの
14インチベンチレーテッドディスクと
同車のキャリパー＆キャリパーブラケットを取り付け

ホースは旧H系ワークスのキャリパー側は
テーパーネジタイプで
そのままでは取り付けできない為
同じニッシンキャリパーでも
取り付けがバンジョータイプである
キノクニのＣ系ワークス後期RS系の物を準備して取り付け

旧H系でもリヤはＣ系と同じキャリパーなので
Ｃ系のリヤディスクである
後期RS(ツインカム)のものを使えば
4輪ムダなく全部ポン付けできます

パッドはディクセルのケイワークス用を取り付け
14インチはかなりストッピングパワーがますので
純正パッドでも充分効きますが
サーキット走行を見据えてなので
高温対応のものに

リヤホース交換作業

パッドを外して気がつく
ピストン位置合ってねぇ(´∀｀;)

リヤのパッドにはサイドブレーキ機構の為の
ピストンの回り止めボス(出っ張り)が付いてるけど
ブレーキパッド交換時に
ピストン戻した際に位置あわせをされてない
その為ボスがピストンの溝に収まらず
ピストンの上に乗る形に
その為ブレーキを踏むと
ピストン全面ではなく
そのボスだけでパッドを押す形に(;´д｀)
で更に圧力をかけると
ピストンが傾いてキャリパーにかじる

そのまま使ってると
パッドは一部を押される形となり変磨耗する
こっちが変磨耗することで
キャリパーのかじりは減るけど
制動力は・・・・(;´д｀)
そりゃブレーキ効かないよねぇ(´∀｀;)

パッドを取り付けるときには
ちゃんピストンを回して
ボスが入る位置にしましょう

んでここで１つ裏技
ワークスのリヤブレーキには
外側だけですが無加工で
フロント用パッドが使えます
(下じきになってる方)
内側は加工が必要なのでそのまま

フロントはベンチ化したから
元々ついてたプロミューパッドが余っちゃう
ならリヤに使えばいい
摩擦面積アップで制動力アップ

ただ今まで面積の小さいリヤパッドが摩擦していたため綺麗ですが
摩擦していない部分は錆があり
そのままフロントパッドを取り付けても
錆でパッドが削られるだけで
制動力は期待できないため

グラインダーを使い
ローターを高速回転させながら錆を削り取ります
初めは粗い砥石を使い
最後はフラップディスクで馴らします
これでフロントパッドがしっかり摩擦してくれます

ホースも交換完了
ちなみにキノクニホースには
純正にある角度を決める突起は無いので
自由に向きが変わりますが
足が一番延びきった時や沈んだときに
ホースに弛みが出来て居て
無理な角度が無い位置で取り付けましょう
ここを間違えると
引っ張られてバンジョーが折れたりすると
ブレーキ効かなくなります(´∀｀;)
確認はしっかりと

場合によってはショートショックに変えて
ストロークを減らすのも有効ですが
ノーマルに戻したときには注意が必要です

後はエア抜きしたらば

全取り付け作業完了
足周り等に付いたブレーキフルードを洗い流し
エアブローして乾燥
エンジンを始動して倍力装置を効かせた状態でブレーキを踏み込み
漏れの確認とペダルの入り込みを確認

OKなら
キャンバーとトーインを測定し調整したら
さわったボルトナット全てを緩み確認して
作業完了♪

これだけ同時に作業すると
ブレーキタッチは全く別物になるから
はじめの内は
慣れるまで慎重に運転することが大事
そのうちにブレーキパッドもローターに馴染んで

強力なストッピングパワーを手に入れられる♪
作業お疲れー♪