1シリーズ クーペのクランクハブ・N54も起きちゃうんだよね。・CBC・自論の展開いくよ・御守りつけて、クランクハブスピンは大概大丈夫かな😅に関するカスタム事例

久々な投稿です😊

公私共々ドタバタしており、CT上げる気力が無かったので適当にお休みしてました😅

とは言えども、合間見つけて車弄りはしてましたが、細々としたのは上げる気力もないので、カーチューンらしい内容で行きます😊

ってか、基本それしかあげてねーか😅
他毎どうでもいいし😅

さー、マニアックいきます。

絵はネットから拝借です🙇‍♂️

BMW乗りなら、ちょっとは聞いた事あるクランクハブスピンによるエンジンブロー😇
ここで言うエンジンブローは、、

ピストンとバルブ駆動のタイミングがズレて、、
バルブとピストンこんにちは🤩🤩😍😍

して、、壊れます。。😅　😇

S55/N54/N55のクランクハブは同じ構造なため、海外勢でも400WHPを超えてると、スピンしてエンジンブローしてる案件もあるみたいで、パワーアップ車両はブロー確率は上がります。
S55はノーマルでもそこそこパワーあるので、ノーマル個体でも逝く時は逝くらしいですね😇

クランクシャフト終端に吸排気バルブを駆動するための赤丸のタイミングスプロケが付いてます。😊

一般的なクランクシャフトは上図のように一体成形となっているパターンが多いですが、下図のようにN54/N55/S55エンジン（厳密に言うともう少しあるが😅）はタイミングスプロケとそれをHubするクランクハブとが別体式となっております。

それらは、3番のクランクボルトをクランクハブ、スプロケ、フリクションプレート、の部品構成をクランクシャフトに適切なトルクで締結させ固定化してます。😊

フリーになってる理由は、まぁ、工場組み付け時の利便化とクランクシャフト作成工程の簡略化によるコストダウン、アフター整備性向上による工賃低減等、色々メリットはありますよね。

この絵はクランクハブとタイミングスプロケとオイルポンプスプロケを自体を一体成形したアフターパーツ。

タイミングスプロケが固定される条件、もしくは、フリーに動く条件は、クランクボルトの締結力です。

それにつきます。

もちろん、クランクシャフトに対して想定以上の力が、ピーク値もしくは急激な過度特性になるのであれば、
F =μNの関係から、摩擦材μ以上の力Fが掛れば、静止摩擦から動摩擦に変わりスプロケがスピンしだし、エンジンブローするでしょう。

そうなると、一体成形されたクランクハブの方が優位になります。

んが、そもそもクランクボルトの締結力Nが弱くなると、力Fが弱くなるので、根本的にクランクボルトが緩む事が問題だと私は考えます。

あるショップは、ちゃんとクランクボルトが閉まっててもスプロケとフリクションプレート（摩擦材でスプロケとクランクハブを止めてる）が滑ると言ってますが、その根拠が解析できて無いんだと私は勝手に思ってます。

そもそも、なんでクランクボルトが緩むかですよね。知らんす😅
でも急激なシフトダウン時とかになるとかならんとか。
結局瞬時にオーバトルクかけてしまうようなシチュエーションにおいて、緩む条件があるでしょうね。

それは、パワーあげたことによるNV（ノイズバイブレーション）特性悪くなって、振動でボルト緩むとか。。

まっ、、、いずれにせよ、、

この問題を解決するバルブクラッシュ対策の手段は大きく3つあって、どれにするかでしょ？
QCDの観点で選んでみましたよ😊

①クランクハブ一体成形になった部品をつける。
　→品質は二重丸🤩🤩
　　コストは大、工賃大、（DIYきつい）😱😱
　　納期は対応工数大😱😱
② ①の部品に対して、さらに対策して固定ボルトが緩まない様にするキャップ（CBC）をつける。
　→品質は三重丸🤩🤩🤩
　　コストは①に加えてさらに大😱😱😱
　　納期は①とそう変わらない😱
③ ①の部品をつけずに、固定ボルトが緩まなくするキャップ（CBC)のみつける。
　→品質はOK🤩
　　コストはOK🤩🤩🤩
　　納期もOK🤩🤩

よって、、写真のこれ。
早い安いうまい。③が結論ですわ。😊

もう少し選んだ理由いうと、、
クランクボルトとバイブレーションダンパー（クランクプーリー）を共締めにしてクランクボルト自体の緩みを無くす部品で、ほぼこの暫定対策でクリアーできるんじゃないの？って思うわけですよ😊

恒久対策は、クランクハブボルト一体成形部品です。
ただ、そこまでのパワーって、安全係数を3で仮に見繕っても、、、　エンジン単体出力で勘案すると、、

N55/S55エンジンなら1290馬力
N54エンジンなら1020馬力
ってな所ですかね？🧐

まぁ、その位のパワーなら、おそらくフリクションプレートはやられると私は思ってます。

クランクハブ一体型ねぇ、、まぁー、、少しの圧上げクラスなら必要ないと私は思いますよ。

なので結論、クランクボルトが緩まない対策をする。即ち絵のCBCを使うのが私の結論です。
御守りには持ってこいです。

S55などで、タービン組んでハイパワー目指すのなら、対策クランクハブを購入。そうでなければ、CBCで良いよね。安心したいなら、お金持ちは対策クランクハブ買えば良いかなと😊

3年前からある程度結論は出てましたが、、
あまりにもこのポンコツがトラブルので、それどころじゃなかった😅

少し落ち着いてきたので、壊れないチューンをして行きます😆

ドライブベルト下ろして、、

バイブレーションダンパー降ろして〜♪

むむむむむむむ？？

おかしい、、

なにが？

クランクボルトとCBCが奥まで入らない😅

ガーデム！！

おいコラ、、ボルトはまらんやんけ😡

N54用のクランクハブの穴数は6穴
N55/S55は8穴
クランクボルトはどのエンジンも六角。

N54用CBCは12角。
30degで位相を変えられますが、、、？

あわねーやんけ😅

頭冷やして考えた結果、そりゃその可能性あります😅

すでに冒頭で説明してるので、感の良い人はもう気づいてるかな？
まぁ後で説明しますよ、、🧐

まぢ、必殺😎

電動ドリルとリューターの二刀流で長穴加工しました😇

フライス盤とかありゃすぐに出来るですが、、これ、現車合わせしながら削ってるので、加工修正に12時間掛かりました笑

まぢで、首ヘルニアになるかと思ったのと、ドリル等の振動で手が振動でおかしくなりました😇

詳しい整備はみんカラ掲載しました😊

クランクプーリーのボルトはロックタイト塗って、35Nmで締めて😊

もう完璧ですね👍

おかしなって、クランクプーリー脱落したら笑えるな笑

これ無加工なら3時間
鼻くそほじくりながらなら、、4時間あれば余裕で出来ます、、今回は、えらい時間かかりました😅

さー、ここまで来て、漸く本題です説明します。😅

冒頭でも述べた通り、クランクシャフトの終端に別体のオイルポンプ駆動用スプロケとカムシャフト駆動用タイミングスプロケが2つあり、摩擦剤とクランクハブを介在し、クランクボルトで締結されます。

クランクハブとクランクシャフトは位置決めするキー溝などはありませんので、クランクハブは任意の回転角（穴位置が自由における）になるという事ですよ。😅

クランクボルトは6角。
N54クランクハブのボルトは6穴。

穴位置設計は60deg 間隔になります。
CBCは12角なので、30deg 間隔で位相を調整することが可能。

いやいや、、30degですら長穴加工されたCBCでも個体によっては、全く穴が合わない確率もあります。

だって、クランクシャフトとクランクハブにキー溝も無い故に回転角が一意に決まらないんだもん。😅

この商品って、、結構適当か？

N55/S55のクランクハブは8穴
CBCは6角
即ち45deg単位での位相調整しか出来ませんので、これまた合わない車もあるわけだが😅

YouTubeのイギリスのF22 M235おっちゃんが発狂するのも分かる笑

これで、安心して走れます😮‍💨