ノートのいつもご覧頂きありがとうございます🙇・ノートe-POWER NISMO・オーナーズビュー・辰巳第一PAに関するカスタム事例

辰巳第一までお散歩です。いつも投稿をご覧頂き、ありがとうございます🙇
愛読してくださる方がいらっしゃるので、投稿を続けられます。感謝です。
さて、今回は、この【ノート e-power nismo】について本音で語ってみようと思います。
素人の主観が強い内容となりますので、お時間がある方のみ暇潰しに読んでみて下さい。
※サーキットユーザーではありません。しかし、今後はデビューも視野にいれています。

購入から三年三ヶ月
owners view

【ノート e-power nismo】
シーリーズハイブリッドの位置付けとして、日本国内の販売台数一位を獲得したnote e-power。
そのe-powerにNISMO(Nissan motorsports international)が専用チューンを施したHE12を購入してから３年３ヶ月経つ。オーナーとしては善くも悪くもこの車の一長一短が見えてくる。

総評として、この車を、トータルで見れば間違いなく合格点だろう。オーナー達の満足度は高い。私もその一人である。
アグレッシブな出で立ちからは想像がつかない燃費性能は実に素晴らしい。JC08では、1lあたり34.0km。満タン法でも街乗りであれば20キロ以上は堅い。
街乗り重視のお買い物車としての用途であれば、有り余るパワーで不満は出ないだろう。ストップアンドゴーが多い日本の道路事情を考えれば、トルクに振ったモーター駆動は非常に利にかなっている。
しかし、峠や高速道路などと少し足を伸ばせば、そのパワーも一般的には十分ではあるが、ある一線を越すと物足りなさも感じるところである。

大きくメリットを挙げるとすると、まず特記するものは、加速性能である。0-100キロ到達 約7.0秒。コンパクトカーのくせに生意気だ！という言葉がぴったりである。同クラスのスイフトスポーツほどではないが、、、

室内空間に至っては、コンパクトカークラス最大。特に後部座席空間は、同社のＬクラスセダンと遜色ないものである。
また、変速ラグがないのも走りに大きく貢献している。
このe-powerのシステムの長所を語ることになるが、モーター駆動は、踏んだ瞬間から、最大トルクで立ち上がる。その速効性が、走りの楽しさを演出しているように感じる。

峠やワインディングなどの連続カーブでは、ある種の音楽的なリズムを取りながら加減速を楽しむことができる。
また、ワンペダルでの走行ができるのも強みであろう。ワンペダルは、ecoモードとsモード(smart mode)で0キロまでの停止が可能だ。
慣れが必要だが、街乗りでは、ブレーキペダルを一切踏まないで目的地に着くこともしばしばある。

ここまで、大きくメリットを語ってきたが、デメリットもある。率直にいって、このe-powerのシステムは高速道路向きではない。特に120キロを越える領域では、少々かったるい印象がある。
安全確保のために目の前を走るやんちゃなミニバンを追い抜くシーンでは、ある程度踏み続けていないと速度が乗ってこない。それだけ、加速に割り振った仕様だということである。※そもそも120キロ以上の速度は道路交通法違反である。
そんなこの車に、３年以上も愛を注いできたわけだが、テコ入れをする中でやって良かったと思えるカスタムもある。
前提として、車というのは、純正(初めてに売られている状態)が一番いいことに最近気づいてきた。
ただ、純正の状態だと、ある意味安全であるが、ある側面が不足する場合がある。それを補うのが、カスタム・チューニングの一つの捉え方ではないだろうか。
チューニングは、お金と時間と手間がかかり、万人受けはしない。家内がいる場合は、煙たがれるのが通常である。
ただ、その無駄こそが、堪らなく気持ちいいのだ。
それを念頭に置いて、、、

【クスコ ストラットタワーバー】
そもそもなぜ、タワーバーを入れようかと思ったのか。
友人達と伊豆スカイラインに流しにいった際。
レヴォーグsti1.6Lモデルが落ち着いた様子でハイスピードコーナーを通過していった。しかし、ノートはバタバタと落ち着かない。一瞬ヒヤッときた場面もあった。もう少しコーナーで安定感が欲しい。。クラス上の車と同等レベルで走りたい。単純なその思いがきっかけである。

ストラット式のサスペンションの上部に橋をかけるように、バーで繋ぐ。e-power の場合は、構造上ストラットの真上には来ていないのだが、、、

このタワーバーは私のドライブスタイルにとって非常にマッチした。
連続コーナーの多い峠道では、左右にハンドルを切らざるを得ない。ステアリングを通して、車体の状態を常に知りたい私にとっては、ベストであった。
タワーバー導入でその応答スピードが格段と上がった。高速域でのハイスピードで旋回するときに、純正時はややプルプルした振動と、スッぽぬけてしまうような感覚が払拭され、かっちり抑えられた安心感がある。
そのしわ寄せは思いよらない場所にきていた。タイヤにきていだ。タイヤの角が綺麗に削れるようになっている。
ストラットを繋ぐことで、サスペンションが踏ん張り、タイヤが働かされる動きになったのだ。
ここでタイヤの重要性を学んだ。それなりにグリップするタイヤを履かないとタワーバーは逆効果なのでは？と。

【ポテンザ RE050A 215/45/17】初めてのポテンザ

タイヤが重要なのでは？と感じ取った私は、ブリジストン ポテンザRE050Aを購入した。ポテンザの中では、グリップだけを追求したものではなく、ウェット性能や静粛性も補填したワンモデル前のプレミアムポテンザである。乗り味としては、やや硬さがあるが、グリップは申し分ない。といった感じ。
それに伴い、16インチから17インチにインチアップ。
ホイールは、さりげない仕様の変更がしたかったがために見たデザインは変わらないnismo sの純正17インチ7.0jをチョイスした。タイヤ外径は多少変化。
215/45/17の選択。(純正:ヨコハマSドライブ195/55/16 ホイールは、6.5j)
タイヤ幅は、195(19.5センチ)→215(21.5センチ)になったので、路面の接地面積は増大。高速コーナーでの安定感が格段と上がった。また扁平率は、55％から45％と薄っぺらくなったがために、ロードノイズがうるさくなった。しかし、その反面で、さらにステアリングの応答はクイック方向に転じる。
深夜のウェット路面の道○みちにおいても、タイヤに熱が入っていれば、十分にグリップする。しかし、17インチ化と高性能タイヤ化で、少しだけ、車高が上がったノートは、腰高感が否めなくなってきた。
その際、見も知らずのクラウンアスリート(おそらく3.5でないとおかしい)にビタビタに追いかけられたのはここだけの話だ。セダンは恐ろしく速い。

【RS-R ti2000 ダウンサス】

純正のサスペンションに17インチを組み合わせた結果、やはり気になるのは車高の高さである。タイヤハウスには下手したら握りこぶし一つは入ってしまうのでは？と思うくらいに余裕ができていた。確かに走れる速度域が上がったのだか、それに伴い車体のロールの量も少々気になり出した。そこで、乗り味や乗り心地をあまり変えないで、車高を気にならないくらいまで程よく落とせる方法はないか考えた。
社外の車高調(車高調整式サスペンション)も考えたが、せっかくのニスモのショックアブソーバーもまだまだ使えると思い、ダウンサスの選択をした。
正確にいうと、ノーマルのダンパーの乗り味が嫌いではなかった。

当初知識がなかった私は、スプリングにもバネレート(バネの硬さ)があることを学んだ。多くの車の場合、一般的には、ダウンサスにするだけでバネレートが硬いものとなり、乗り心地は悪くなる場合が多い。
私はそれが嫌で、永久ヘタレ防止を謳い文句とする、メーカーはRS-Rのti2000のモデルを選択した。
RS-R ti2000は、フロントが3.06キロ、リアが6.12キロと純正のサスペンションと比較してさほど変わらない設定であった。

装着後は、私の個体の場合は、フロントがマイナス25ミリ、リアもマイナス20ミリで程よく下がった。
この選択は今振り替えると良かった。
乗りだしてすぐの印象は乗り心地がほんの気持ちマイルドに感じられた。これはいい。
重心が二センチ下がるだけで、車がこれまでになく、安定しながらコーナーに飛び込んでいけるようになった。

【箱根ターンパイクでの大敗】→【ニスモスポーツリセッティング】
真夏の箱根ターンパイク登りで職場の先輩のWRX stiに大敗。
最初の加速は、程よく勝負できた？が、そこからの加速が段違い。みるみると見えなくなってしまった。さすが308馬力。そして、ノートは初めての電欠を経験した。
発電する量が消費する量に間に合わず、、走行用バッテリーが２メモリで、95キロ以上の加速することができなくなってしまった。
情けない。亀になった気持ちであった。ネットを検索すると、スポーツ走行をしすぎると発電が間に合わず、アクセルを全開でも出力パワーを制御されてしまう事例がいくつも。
そこでニスモのHPを見ると、強制的に燃費を犠牲にして、発電量を増やし、加速感を高めるecuが販売されていた。工賃込みで約14万円。
迷わず注文へ。
この施工は埼玉県の日産Ｄラーで一ヵ所しかできないようで、上尾まで足を運んだ。
二回に渡って工場に入院。１回目は、診断入院で、エンジン、モーター、が正常であるかどうかであった。
二回目で施工である。
帰ってきたノートは別人となっていた。

一番変わったのはecoモードである。
従来のecoモードは、回生が効きすぎるくらいで、いかにガソリンを使わないようにするかの設定であり、アクセルレスポンスはモッサリである。そこからベタぶみをすればnormalモードと変わらない加速を見せてくれてきたが、スポリセ施工後は、モッサリ感がとれて、軽やかに車体が動くようになった。全体的なパワーアップが感じられた。その代わりに最大パワーは抑えられた仕様だ。

そして、sモードは、ドSモードであり、ベタぶみをしなくても、全開加速がスタート。まるでマリオカートである。
巷で話題のスロコンに近い動きなのだろう。

そして、normalモードのBレンジも施工前のsモードとかなり近い感覚までパワーアップ。
ただ、ecu変更により、駆動系の部品の保証は5年から施工後1年まで縮められてしまった。

【ドライブシャフトの歪みと変速機モーターの故障】

スポリセ施工後半年。ついに予期せぬ出来事が。
スポーツリセッティングの喜びの反動により、モーターの動力を伝えるドライブシャフトの右側に歪み見られるようになった。
事の発端は、日々の首都高お散歩からの帰宅中、『コロコロコロコロ』と足回り付近から異音が。
最初は気のせいかと思って見過ごしていたのだが、そのコロコロ音は日々大きくなり、Dラーへ、
翌週入院することになり、目視で、ドライブシャフトの異変に気づき、即新品交換へ。
しかし、ドライブシャフト新品交換後も異音が消えることなく、、数日後。
ニスモパフォーマンスセンターに連絡。
そこで治療を受けることになって精密検査を。
すると、駆動系モーターもかなり疲弊していたようで、要交換。幸いにも保証の１年以内だったため、無償であったのが唯一の救いであった。

以上が前半戦です。
また、時間があるときに後半戦を投稿します。