マークIIの今までに所有した車でNo.1は？に関するカスタム事例
2023年03月19日 22時24分
お題に合わせると、こうなりますかねぇ。過去車輌なんですが。マークⅡは合計3台乗りました。最後の子ということで。
色々な経験させてもらいました。夜中の高速実走セッティング、高速パーキングでバルタイ調整、高速道路でバーンナウトとか。とにかく思い出沢山。今なら検挙ですね。
1.5JZ改3.1Lツインターボ仕様。706ps/77kg。
中間トルク重視でタービンはHKS GT2530ツイン。普通のアクチュエーター式のポン付け仕様ではなく、汎用ハウジングを使ったウエストゲート仕様です。
3.1LでGT2530ツインだと排圧対策が必要なので、ワンオフステンマニ製作、HKS STDウエストゲートを2基、タービンEXハウジングも通常のA/R0.64ではなく、GT2540R用のA/R0.86を使った珍しい仕様です。ステップアップでGT2540Rツインも計画して入手しましたが、タービンバランスはGT2530のが良かったので、これで詰めていくことにしました。
この結果、最大ブーストは1.7kで排圧はブースト値＋0.2、3で収まってました。フューエルデリバリーをワンオフ製作して、サイドからトップフィード680ccインジェクターを使い、燃圧はイニシャル3kで全噴状態でした。燃料ポンプはお約束のボッシュポンプ2基。制御はメインCPUを数店舗経て、最終的にはVプロでセッティング。グループ噴射からシーケンシャル噴射へ変更。
ブーストのインターセプトは3000rpm後半でトルク60kと、可変バルタイ機構が無い当時では中間トルクがよく出てたと思います。
ヘッド関係は、カムがHKS製256°→264°→ショップオリジナル10.8㎜ハイリフトカム（田中工業）のIN272°、EX264°へ変更。インテークのバルタイは102度位。ピストンのバルブリセスも足りなくて、追加で加工しました。
圧縮比は面研とメタルGKで当時少ないハイコンプ仕様の9.7。バルブもIN側はビッグバルブで強化バルブスプリング。
ハイリフト化に合わせ、アウターシム方式からRB26や3SGT部品使ってインナーシム方式へ変更。
ヘッド加工はお決まりの燃焼室容積合わせとポート拡大研磨。
水温対策で画像のウォーターラインNC加工もお試しでやりました。CB誌の載ったかな⁉️藤本さん取材で。
チタンバルブリテーナが買えなかったのはチョット後悔しています。
腰下はJUNコスワース鍛造ピストン、トラストH断面コンロッド、クランクはバランス取りと
オイル穴拡大加工。パワーエンタープライズのF1ブラックメタルと強化タイベルも使ってましたが、
途中から使わなくなりました。純正品で十分な結論です。オイルポンプも純正、ウォーターポンプはJZZ30用。
この辺り、2JZはお財布に優しい。
結局、この車輌はブローを機にエンジン3基作りました。
地元ゼロヨン勢の影響を受けて、KSPエンジニアリングでトランクにウエイトシステム作ってもらいました。
私の好みを分かってらっしゃって、メッキ加工もふんだんに取り入れて。タイムアタック時はキロ計算が簡単になり重宝しました。
バッテリーも定番でリアへ移設しました。
室内はチューニングカーあるある状態ですね。
カーボンプロペラシャフトやデフクーラー用のティルトン製ギアオイルポンプも付けていました。
リアサスメンバー周りは補強溶接とTRDマウント。アーム類はフルピロ化。LSDはありきたりのTRD製。
後ろから見たらノーマルっぽてお気に入り。
闇夜に響くウエストゲートの大気開放音は今でも恋しいです。
トランクはFRP製。敢えて純正リアスポイラーやラグジュアリーグレードの内張を付けています。
ボンネット、フェンダー、バンパーとFRP製。
ホイールは当時軽量で流行った、リーガマスターのブラック。サンルーフ＆バイザーは当時のコダワリ。
軽量化でABSは撤去していますが、エアコンやパワステは残した快適使用です。
リア窓ハメ殺しなどもやっていません。
脚はHKSハイパーダンパーを仕様変更して使用。バネは何セット買っただろう。
最後のストリート仕様はビルシュタイン＋アイバッハスプリング。
ブレーキは当時定番流用の前後JZA80 17インチ用対向キャリパー＋プロミュー324㎜ローター。
当時は出たてで少なかったワンオフチタンマフラー。90パイのストレートでした。
マフラーは合計3本作りました。フロントパイプも合流ポイント変えた仕様を2種類製作。
インタークーラーもツインエントリーとか、合流後INとか製作。ホント色々勉強になりました。
心残りあるとすれば、ゲロゲロ言うフルデュアルマフラーかな⁉️
当時のドラッグGT-Rフルチューンのツインターボはフルデュアルでゲロゲロ言ってて憧れた。
当時は追加メーター並べるのがチューニングエンジンの証的なところありました。
最終仕様の画像なので、HKS Vプロ制御です。
センターのエアコン吹き出し口も潰して、追加メーター設置。
運転席は真正面にAF計でした。セッティング時はバルタイ触るので排圧計付けたときもありました。
ゼロヨン仕様だったので、ステアリング周りはスクランブル系のスイッチ沢山です。
ラインロック、スクランブルブースト、スクランブルECUマップなど…。
やってチョット後悔したポイント。
メンテナンス性を優先して、油圧駆動ファンから30ソアラ用のウォーターポンプ使って、
電動ファン仕様にしましたが、元々のラジエーターサイズが正方形に近かったので良い国産電動ファン
を使えず、渋滞ではイマイチな冷え方に。
やってチョット後悔したポイント。
フルバケでこの位置にオートメータータコ付けたので、
預け入庫する際、盛大にチューナーの髪の毛が挟まってました❤️。しかも毎回。
純正ステー類はほぼメッキ加工。ボルト類もほぼステンレスキャップボルト化。
バイク上がりなので、アルマイトのフジツボを大量に使用しました。
もうこういうエンジンは二度と作れる機会無いでしょう。良き思い出としています。
今の考えなら、大人っぽくしますね😏
