レンジローバーのクラシックレンジローバー・ヒーターバイパスバルブ・クーラー温度測定に関するカスタム事例

クラシックレンジはヒーターコアに常時熱々のクーラントが流れっぱなしなので、ダッシュボード中央部に埋め込まれているヒーターユニットが熱くなります。
そのため夏は足元が暑くなりクーラーの効きが悪くなるのではないかと思い、以前投稿しましたがヒーターラインにバイパスバルブを取り付けていました。
このバルブでバイパスさせることよって、室内のヒーターコアにクーラントを流さないようにできます。
私の住んでいる地域も昨日猛暑日となり絶好の効果確認日和だったので、バイパスON/OFFでの温度測定をしてみました。

こんな感じで、次の5ヶ所の温度を同時測定しながら、炎天下の中、約10kmのコースを走行しました。
（ヒーターコアにクーラント流さない状態と流した状態でそれぞれ同じコースを走行）

①外気温
②運転席足元
③助手席足元
④センターコンソール上
⑤クーラー吹出し口

ちなみに外気温は約36℃、炎天下でエンジンOFF時の室内温度は約42℃、ダッシュボードの上は約50℃になってました。

外気温は助手席ドアの下で測定。青いケーブルが温度センサーです。
（でもこの場所は走行中エンジンからの熱気が来るのでうまく測れませんでした。笑）

運転席と助手席の足元温度はココ

センターコンソールの上で室温を測定。

クーラー吹出し口はエバポレーターの近くではなく、中央付近で。

結果です。
一番暑くなる13:00〜14:00に、まずはヒーターコアにクーラント流さない状態、次に流した状態の順で、それぞれ10kmほど同じルートを走行して測定しました。
クーラーの温度調節ノブは最低温度、風量は強で固定。

やはりクーラーの吸い込みがある助手席足元の温度は低く、反対に空気が停滞する運転席足元は高いですね。

走行した時間帯が30分ほど違い測定条件が異なるので温度の絶対値は比較できないのですが、センターコンソール上の温度（室温）と運転席足元温度の差に注目すると、約1℃の違いですが、バイパスしたほうがやはり運転席の足元温度が低くなっていることがわかります。

■運転席足元温度（平均値）
バイパスあり:室温プラス7.5℃
バイパスなし:室温プラス8.4℃

運転中の体感温度でも確実にバイパスの効果は出ていると思います。

参考まで、約30分づつの走行中の結果グラフです。
（サンプリング周期は1秒）

グラフではあまり違いは読み取れませんが、運転席足元温度はバイパスした方がやや低めかなと思います。

ちなみにこの猛暑の中、クーラー吹出し口温度はだいたい5℃〜10℃の範囲に入っていました。
旧車にしては良い方ではないでしょうかね。

追記
書き忘れてましたが、ヒーターバイパスバルブの弊害として考えられる水温の上昇についてですが、色々試しましたが猛暑日の炎天下での渋滞でも真ん中より上には上がりませんでした。
よって問題なさそうです。

ただしこれは私の3.5Lの場合なので、3.9Lや4.2Lエンジンでは同様の結果になるかはわかりません。

追記2
先日の測定とは別日になってしまいましたが、本日ヒーターユニットの表面温度を測定してみました。
運転席側と助手席側のヒーターユニット表面（ダッシュボードの下からチラリと見える部分）に温度センサー（熱電対）をテープで貼り付けました。

ヒーターコアにクーラントを流さない場合と流した場合それぞれ測定しました。

なお、比較温度としてセンターコンソール上の温度を室温として測定しました。

さて、結果です。
今日は曇りで比較的涼しかったので、クーラーの風量は弱で走行。（それ以上風量上げると寒すぎて風邪ひきます。笑）

結果はヒーターコアにクーラントを流さない場合は、室温に対してヒーターユニット温度は平均1.7〜4.0℃ほど高くなるだけなのに、クーラントを流すと約15℃も高くなることがわかりました。

90℃近いクーラントが流れているので、クーラントを流した時はもっとヒーターの表面温度が上がると想像していたのですが、コアの周りには断熱スポンジが巻かれているためか思いのほか低かったですね。

しかしインパネの奥に発熱体があることには変わりなく、バイパスしてクーラントを止める効果はあると思います。